Bombardier Transportation posiada w Polsce cztery zakłady realizujące różne projekty w dziedzinie zintegrowanego transportu, głównie szynowego. Jak radzą sobie one w obecnej sytuacji?

Początkowo wydawało się nam, że w związku z pandemią będziemy mieli duże problemy. Jednak dość szybko przeorganizowaliśmy pracę i dostosowaliśmy się do nowych warunków. Pomimo zawirowań w gospodarce ubiegły rok był w Polsce stosunkowo dobry zarówno w obszarze inwestycji infrastrukturalnych, jak i taborowych. W efekcie każda z naszych firm zrealizowała postawione przed nią zadania, a w niektórych przypadkach wyniki okazały się nawet lepsze od oczekiwanych. Zakład w Katowicach dostarczał nowoczesne systemy sterowania ruchem kolejowym, dzięki którym pociągi pasażerskie w Polsce mogą już jeździć na wybranych odcinkach z prędkością 200 km/h, a nawet wyższą. Co więcej, są one sprzedawane do 52 krajów na całym świecie, co powoduje, że śląska spółka już 10 proc. wpływów osiąga z eksportu. Duża część produkcji (90 proc.) trafia na rynki zagraniczne również z zakładu we Wrocławiu. Dawny Pafawag z powodzeniem sprzedaje m.in. nadwozia do pociągów dużych prędkości ICE4 dla kolei niemieckich oraz pudła (nadwozia) do wszystkich lokomotyw sprzedawanych przez Bombardier Transportation. Co równie ważne, polscy inżynierowie wdrażają unikatowe technologie przy ich produkcji.

Jakie wyniki osiągają wasze zakłady?

W ubiegłym roku zakłady w Katowicach i Wrocławiu wypracowały ok. 1,2 mld zł przychodów. Mimo pandemii cały czas pracują one na najwyższych obrotach. To powoduje, że nie tylko nie zwalniamy pracowników – obecnie nasze krajowe zakłady liczą ok. 2 tys. pracowników – ale zatrudniamy i poszukujemy nowych, np. zakład w Katowicach zatrudnił w 2020 r. ponad 100 osób. Ponadto Bombardier posiada w Polsce silny dział badań i rozwoju, który stanowi zaplecze kompetencyjne dla całego koncernu. Zatrudniamy w nim ponad 300 wysoko wykwalifikowanych inżynierów i poszukujemy kolejnych.

Jak oceniacie ryzyko wystąpienia spadku liczby przetargów i zamówień w szeroko rozumianej branży kolejowej w Polsce?

Dziś nie widzę takiego niebezpieczeństwa.

Po pierwsze, w Polsce nadal musi być mocno rozbudowywana infrastruktura kolejowa, bo to jedyny sposób, aby udrożnić systematycznie rosnące przewozy, w tym zwłaszcza tranzyt. Przez nasz kraj przechodzi wiele korytarzy transportowych w różnych kierunkach, co jest konsekwencją położenia Polski w środku Europy. Kolej wcześniej czy później musi przejąć dużą część ruchu drogowego, gdyż przepustowość autostrad i dróg szybkiego ruchu jest już w dużym stopniu wykorzystana. Tabor szynowy może być również znacznie szybszy niż drogowy. Jest predysponowany nie tylko do przejęcia ruchu towarowego, ale i pasażerskiego pomiędzy aglomeracjami i w ich okolicach. To tylko niektóre argumenty przemawiające za dalszym dynamicznym rozwojem kolei. W mojej ocenie jedyną poważną barierą jest ewentualny brak finansowania planowanych przedsięwzięć. Jeśli jednak będziemy umieli je pozyskiwać, to większych zagrożeń w rozwoju rynku kolejowego nie powinno być. Już dziś problemem jest raczej brak odpowiednich mocy produkcyjnych i wykonawczych, aby sprostać obecnym potrzebom, niż ich nadmiar. Widzimy to również po sobie. Obecnie portfel zamówień samego zakładu w Katowicach przekracza 1,2 mld zł, co wystarczy na ponad dwa lata pracy przy jego obecnych mocach produkcyjnych.

Czy Bombardier będzie brał udział w budowie kolei dużych prędkości, które mają powstać przy okazji realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego?

To bardzo ważny projekt, którego realizacja w okresie spowolnienia powinna pozytywnie wpłynąć na polską gospodarkę. Tym samym inwestycje związane z CPK powinny być priorytetowe. Bombardier jako dostawca najnowocześniejszych technologii, z międzynarodowym know-how, jest gotowy dostarczać różnorodne rozwiązania do tych inwestycji, na czele z systemami sterowania ruchem (ETCS) i taborem szynowym. Nie do przecenienia może tu być zwłaszcza rola polskich zakładów i polskiej myśli inżynieryjnej skoncentrowanej wokół Bombardiera.

Bombardier w Europie i Polsce promuje monorail, czyli jednoszynową, sterowaną w pełni automatycznie kolej, której składy poruszają się po estakadach. Gdzie w Polsce może ona powstać i jakie są jej zalety?

To czyste, ciche i ekologiczne rozwiązanie transportowe dla miast

i lotnisk, stanowiące alternatywę m.in. dla klasycznych tramwajów, we wszystkich miejscach, w których nie ma możliwości położenia torów. Może też być alternatywą dla linii metra, zwłaszcza na terenach obciążonych geologicznie, gdzie w grę nie wchodzi budowa transportu podziemnego. To rozwiązanie w Polsce mogłoby być wykorzystane m.in. w Warszawie. Zamiast budować dużym kosztem kolejną linię metra albo tańszą, ale wolniejszą, linię tramwajową, można wybudować monorail. Dla tego rozwiązania widzimy też zastosowanie przy realizacji projektu CPK. Monorail już z powodzeniem działa na kilku lotniskach na świecie, łącząc je z miastami lub łącząc poszczególne terminale. Dziś najbardziej realna wydaje się jednak budowa kolei jednoszynowej w aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej.

Gdzie obecnie na świecie monorail cieszy się największą popularnością?

Przede wszystkim w USA, Chinach i Japonii. Monorail funkcjonuje też na Bliskim Wschodzie, Azji, Egipcie i w Brazylii.

Jakie są w przybliżeniu koszty budowy linii monorail w stosunku do linii tramwajowej o tej samej długości, a jakie w porównaniu z metrem?

W dużym uproszczeniu budowa linii monorail jest dwa razy droższa niż tramwajowej. Jednak warto tu podkreślić, że monorail ma o rząd większą przepustowość, a także jego budowa jest szybsza i mniej uciążliwa dla mieszkańców niż budowa linii tramwajowej, która często jest niemożliwa ze względu na ograniczenia terenu na pasach ruchu. Metro natomiast kosztuje aż trzy razy więcej niż monorail, mimo że ich użyteczność i wpływ na środowisko są podobne.

Wkrótce francuski Alstom powinien sfinalizować przejęcie Bombardier Transportation. Jakie to będzie miało konsekwencje dla funkcjonowania zakładów obu koncernów w Polsce?

Przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę, że realizowane połączenie ma umożliwić stworzenie dużego, europejskiego podmiotu, który będzie w stanie realnie konkurować z chińską firmą CRRC, największą kolejową grupą świata, powstałą w 2015 r. Dzięki fuzji powstanie drugi co do wielkości globalny producent różnego rodzaju taboru, urządzeń i sprzętu kolejowego. Co jest warte szczególnego podkreślenia, dużą rolę będą w nim pełnić polskie zakłady należące zarówno do Bombardier Transportation, jak i Alstomu. Francuzi są właścicielami Alstom Konstal w Chorzowie, który produkuje m.in. wagony metra, tramwaje i podzespoły do pociągów. Odpowiadają też za serwis dostarczonych do PKP Intercity pociągów Pendolino i są właścicielem fabryki wózków kolejowych w Piasecznie. Jak widać, nasza działalność w Polsce jest w pełni komplementarna. Dziś jest jednak jeszcze za wcześnie, aby mówić, jak będzie ona w wyglądała w przyszłości, gdyż te sprawy dopiero będą uszczegóławiane i rozstrzygane, gdy dojdzie do połączenia.

Sławomir Nalewajka jest związany z korporacją Bombardier Transportation od 2001 r. Już w 2003 r. objął stanowisko prezesa Bombardier Transportation Polska. Równocześnie pełni kierownicze funkcje w innych firmach i działach koncernu. Od 1993 r. pracował w ABB i Daimler-Chrysler jako projektant, kierownik projektu oraz dyrektor operacyjny.