W wypadku komunikacyjnym dochodzi zazwyczaj do uszkodzenia pojazdu, a kierowca nie może z niego korzystać przez czas konieczny do naprawy. Pozostaje mu najem auta zastępczego. Spowodowanie kolizji i szkody komunikacyjnej powoduje odpowiedzialność odszkodowawczą jak za czyn zabroniony (art. 415 kodeksu cywilnego, w związku z art. 436 i 361 k.c.), więc koszt najmu wchodzi w ciężar szkody i odszkodowania.

Sprawca – bezpieczyciel

W miejsce sprawcy wstępuje ubezpieczyciel, jeżeli szkoda pozostaje w normalnym związku przyczynowym z wypadkiem pojazdu w ruchu na drodze publicznej i kierowca jest objęty obowiązkowym OC, według ustawy 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Wypłata odszkodowania podpada pod te przepisy, dlatego najczęściej obejmuje ono zwrot kosztów najmu pojazdu zastępczego.

Zwrot kosztów najmu został ukształtowany przez orzecznictwo sądowe i praktykę. Nie jest to korzystne ani dla ubezpieczających, ani dla poszkodowanych ani dla samych ubezpieczycieli. Brak reguł normatywnych nie pozwala na jasne i pewne rozliczenie, co prowadzi do sporów sądowych. Temat jest znany i dyskutowany od dawna.

Stan obecny ma tylko jedną zaletę: wobec stanowczego stanowiska SN (V CKN 1397/00, IV CK 672/03, II CK 494/03, II CKN 109/98, II CK 412/03), a za nim innych sądów nie ma już wątpliwości, że zasadne jest roszczenie o zwrot kosztów najmu pojazdu zastępczego. Dla poszkodowanych to połowiczne rozstrzygnięcie, bo pozostaje niepewność, jaka kwota ma odpowiadać temu roszczeniu. Wszelkie spory na tym tle z natury rzeczy rozstrzygać może tylko ustawodawca, stanowiąc reguły merytoryczne i rachunkowe pozwalające na poczynienie zgodnych ustaleń i obliczeń. To ze wszech miar pożądane, by posiadacz roszczenia wiedział, do jakiej kwoty jest upoważniony. Ubezpieczyciel z kolei jako dłużnik miał pewność, ile powinien wypłacić.

Trzy rodzaje szkód

Kolizja pojazdów na drogach publicznych może powodować trojakiego rodzaju skutki:

a) na zdrowiu i życiu osób uczestniczących w kolizji lub poszkodowanych skutkami kolizji,

b) techniczne – poprzez uszkodzenie lub zniszczenie pojazdów generujące koszty naprawy lub nabycia nowego pojazdu, a także usunięcie innych szkód,

c) faktyczne – poprzez brak możliwości używania pojazdu w czasie naprawy lub do zakupienia nowego pojazdu oraz odpowiadające im koszty.

Wszelkie rodzaje szkód poddaje się likwidacji poprzez ustalenie i wypłacenie kwoty odszkodowania, zmierzającego do przywrócenia sytuacji sprzed szkody. Kluczem jest obliczenie kwoty, której wypłacenie jako odszkodowanie pozwoli uznać, że szkoda została naprawiona, bo jej skutki już nie istnieją. Najlepiej rozpracowany został obszar skutków technicznych. Naprawa pojazdu daje się łatwo opisać od strony technicznej i ekonomicznej równocześnie. Koszty można szybko ustalić za pomocą wyspecjalizowanych programów komputerowych, użytkowanych przez rzeczoznawców i warsztaty samochodowe. Rozbieżności uczciwie określonych kosztów naprawy mogą więc wynikać tylko z naturalnych różnic w założeniach, a więc (1) o zakresie naprawy (co w pojeździe podlega naprawie, a co nie), (2) w ocenach, które części naprawić, a które zastąpić nowymi (3) oraz decyzji o cenach za konieczne części (zależą od dostawcy i miejsca zakupu), (4) a także stawki za robociznę (program taksuje czas naprawy, ale warsztaty mają różne stawki). Zdarza się więc, że dla tej samej szkody zostaną skalkulowane inne koszty naprawy. Nie jest to jednak regułą, bo każda pozycja w kalkulacji znajduje swoje techniczne uzasadnienie i jest łatwo weryfikowalna. Każda wadliwie opisana i źle wyceniona czynność z reguły prowadzi do wadliwej lub nieskutecznej naprawy, więc oszczędzanie na kosztach jest ryzykowne. Istnieje też ryzyko odwrotne – poprzez zawyżenie kosztów naprawy można narazić się na odmowę części odszkodowania. W efekcie powstaje pewien modus zapewniający równowagę na rynku napraw pojazdów po wypadkach i rozliczenia z ubezpieczycielami.

Paradoksy

Nieuzasadnionemu wzrostowi cen napraw pojazdów przeciwdziałają czynniki techniczne i konkurencja. Taki modus stworzył osobny sektor rynkowy, a umowy między ubezpieczycielami i zakładami naprawczymi sprawiły, że są możliwe ograniczenia kosztów napraw. Wyodrębniony rynek najmu pojazdów zastępczych (czyli mający własne zasady i ceny) nie powstał, bo nie istnieje dla niego osobny i samodzielny modus.

Takim modus może stać się zbiór zasad porządkujących wynajem pojazdów zastępczych. W efekcie da się ustalić i wykorzystać sposoby ograniczenia kosztów bez uszczerbku dla zainteresowanych. Specjalizacja i efekt skali zawsze temu sprzyjają. Na razie najem pojazdów zastępczych odbywa się według praw i cen z rynku najmu pojazdów. Według takich właśnie zasad i cen sądy rozstrzygają spory. I praktycznie w każdej takiej sprawie biegli sporządzają osobne opinie o rynkowych cenach i kosztach najmu. Czynią to mozolnie, długo i kosztownie. I chociaż powtarzają się te same dane – nie można czynić inaczej. Wiadomo, że sędzia z doświadczeniem w omawianych sprawach ma już w pamięci wszystkie potrzebne dane i mógłby z nich ułożyć odpowiednią tabelę. Niestety – nie ma możliwości z niej skorzystać, bo sądowi nie wolno wyrokować bez dowodów (art. 227 i 232 k.c.), a opinia sędziego nie zastąpi opinii biegłego. Ponadto wiedza osobista sędziego to nie są wiadomości powszechnie dostępne (art. 228 k.c.), na które wystarczy się powołać i zwrócić uwagę stron. Prowadzone są zatem długotrwałe i kosztowne procesy o koszty najmu pojazdu zastępczego tylko dlatego, że brakuje podstawy prawnej pozwalającej na samodzielne i pewne rozliczenie kosztów najmu pojazdu zastępczego.

Dla poszkodowanych, ubezpieczających oraz zakładów ubezpieczeń wprowadzenie takiej regulacji jest nadzieją na powstrzymanie wzrostu cen polis OC. Bo najem pojazdu zastępczego według jednolitych zasad prawnych pozwala na stworzenie osobnej i korzystnej oferty wyspecjalizowanych podmiotów. Musi tylko powstać obiektywny i niezależny modus, który wykreuje, ukształtuje i zdyscyplinuje taki rynek.

Samodzielne rozliczenie kosztów

Aby każdy zainteresowany podmiot mógł samodzielnie, w sposób pewny i ostateczny rozliczyć koszty dowolnego rodzaju, muszą istnieć zasady prawne i wywodzące się z nich reguły matematyczne. Bywają bardzo ścisłe (np. kwota wolna od podatku) lub pozwalające na pewną interpretację (np. korzystanie z ulg i zwolnień podatkowych). Zawsze jednak konieczna jest interwencja ustawodawcy, który wskazuje, jaki sposób działania uznaje za właściwy, a jaki za niewłaściwy. Przestrzeganie tych reguł pozwala mieć pewność podjętych czynności i ich skutków, chroni przed roszczeniami, sporami, dodatkowymi kosztami, niepewnością stanu prawnego i finansów itd.

Problem najmu pojazdów zastępczych można rozwiązać na wiele sposobów, a rzeczą ustawodawcy jest odpowiedni wybór spośród przedstawionych propozycji i przesłanek:

1. Model opieki i wsparcia – pojazd zastępczy zapewnia ubezpieczyciel, a poszkodowany ma obowiązek go zawiadomić niezwłocznie po zdarzeniu. W zamian uzyskuje pomoc w postaci wezwania pomocy drogowej i wskazania zakładu naprawczego. Taki komplet usług rozliczanych bezgotówkowo przez ubezpieczyciela pozwala mu nie tylko kontrolować ich ceny, ale równocześnie sprawdzić na miejscu stan faktyczny. Pomaga to zwalczać oszustwa ubezpieczeniowe, a zakłady ubezpieczeń dysponują już odpowiednią infrastrukturą (infolinie) oraz zapleczem w postaci współpracujących rzeczoznawców, likwidatorów szkód, pomocy drogowej i zakładów naprawczych. Jeżeli poszkodowany zaniedba obowiązek zgłoszenia, to naraża się na ryczałt wskazany przez ustawodawcę. Jeżeli zakład ubezpieczeń nie udzieli koniecznego wsparcia, naraża się na poniesienie wszystkich uzasadnionych kosztów według rachunków przedstawionych przez poszkodowanego.

2. Definicja pojazdu zastępczego powinna określać, jaki pojazd zastępczy będzie odpowiadał pojazdowi w naprawie, które cechy powinny być zbliżone (np. długość, rodzaj nadwozia, rok produkcji), a które nie muszą (np. rodzaj paliwa i moc silnika).

3. Potrzeba normatywnych przesłanek ustalania prawidłowego czasu wykonywania naprawy uwzględniającego przerwy technologiczne, pięciodniowy czas pracy, przestrzeganie BHP, czas na przyjęcie i wydanie pojazdu itd. – co obecnie stanowi przyczynę wielu sporów.

4. Jest w interesie poszkodowanych, aby ustawodawca wskazał preferowany sposób rozliczenia: bezgotówkowo, jeżeli wynajmującego wskaże ubezpieczyciel, w pozostałych przypadkach za zgodą ubezpieczyciela, a jeżeli bez zgody ubezpieczyciela, to na ryzyko wynajmującego. To zaś oznacza faktyczne ograniczenia cesji praw do odszkodowania, które dzisiaj dominują na rynku i wywołują prawie wszystkie spory.

5. Jest wskazane, aby ustawodawca przewidział możliwość bonusu dla poszkodowanych rezygnujących z pojazdu zastępczego. Mógłby to być np. osobny ryczałt na taksówki albo zniżka w składce OC na następny rok. Są przecież osoby, które bardziej potrzebują samej dostępności pojazdu, np. w obliczu choroby. Obecnie oprócz pojazdu zastępczego nie mają innej opcji, więc wybierają w istocie niepotrzebnie najdroższe rozwiązanie.

Należy wyrazić przekonanie, że wdrożenie powyższych propozycji pozwoli na lepszą realizację zarówno praw, jak i obowiązków dla wszystkich zainteresowanych, na zasadzie „win-win situation". Albowiem oczekiwane regulacje sprzyjać powinny obniżaniu kosztów i lepszemu wykorzystaniu zasobów. W szczególności zaś należy ograniczać pole sporów sądowych, które drastycznie pogarszają rzeczywistą sytuację poszkodowanych oraz generują wzrost składek ubezpieczeń obowiązkowych. ?

Autor jest sędzią Sądu Gospodarczego w Krakowie. Głównym specjalistą w  Departamencie Nadzoru Administracyjnego MS. Wykładowcą akademickim, autorem i współautorem publikacji fachowych i książkowych