Powszechny protekcjonizm utrudnia działanie polskim drogowym przewoźnikom międzynarodowym. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych zorganizowało 11 maja w Gdańsku spotkanie przewoźników Iranu i Polski, w którym wziął udział ambasador Iranu Ramin Mehmanparast oraz wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit.

Celem spotkania było odnowienie umowy o międzynarodowych przewozach drogowych z 4 grudnia 1976 roku i wzajemne otwarcie rynków transportowych. - Iran to szansa dla naszych przewoźników - uważa prezes ZMPD Jan Buczek. Dużo polskich samochodów jeździło do tego kraju w latach 70 i 80. - Późniejsze zmiany polityczne w obu krajach i wprowadzenie sankcji praktycznie wstrzymały wymianę handlową i ten ważny rynek przestał dla nas istnieć. Dlatego zrzeszenie przygotowało międzynarodową konferencję i domaga się od rządów stworzenia warunków, które ułatwią funkcjonowanie przewozów samochodowych. Do ustalenia jest wiele istotnych spraw, w tym dostęp do infrastruktury na jednakowych zasadach, warunki odpraw celnych, ubezpieczenia, wizy dla kierowców, udzielanie pomocy technicznej w nagłych przypadkach losowych - wymienia Buczek.

Wymiana handlowa między Polską i Iranem w ub.r. przekroczyła 100 mln dol., ale obie strony mają nadzieję na zwielokrotnienie obrotów. Dyrektor generalny Departamentu TIR i ATA w Irańskiej Izbie Handlowej, Górnictwa i Rolnictwa (ICCIMA) Hassan Ziai uważa, że jest możliwe osiągnięcie oczekiwanego przez obie strony poziomu wymiany handlowej.

Szef operacji TIR i ATA w Irańskiej Izbie Handlowej, Górnictwa i Rolnictwa (ICCIMA) Behnam Faramarzian wskazał na potencjał irańskiego transportu. - Mamy blisko 400 tys. ciężarówek w transporcie międzynarodowym, w tym ponad 30 tys. jeżdżących z karnetem TIR - podkreślił Faramarzian.

Członek Rady ZMPD i przewodniczący zespołu ds. współpracy polsko-irańskiej Jan Paździorko liczy, że jesienią ruszą prace polsko-irańskiej komisji mieszanej w sprawie ustalenia warunków dla przewozów samochodowych pomiędzy naszymi krajami.

Przewoźnicy na tak

Do obsługi nowego rynku już gotowi są przewoźnicy. Irańczycy wysyłają do Polski kilkaset ciężarówek rocznie, w drugą stronę jeździ kilkadziesiąt, ale przedsiębiorcy mają spore apetyty.

Prezes białostockiej firmy Adampol Elena Łukanowa uważa, że Iran to przewidywalne państwo o dużym potencjale rozwoju. - Jeździmy do Iranu z Rosji, przewozy wykonuje nasza spółka zależna Vectura - wyjaśnia pani prezes. Samochody grupy docierają także do Czeczeni oraz Gruzji. - Kontrolujemy sytuację i jesteśmy zainteresowani uruchomieniem połączeń intermodalnych pomiędzy Europą oraz Iranem. Wybierzemy jednak najprawdopodobniej Azerbejdżan, gdzie chcemy zainwestować w centrum logistyczne - wyjaśnia Łukanowa. Adampol dysponuje dużym terminalem przeładunkowym w Małaszewiczach. - Przy wykorzystaniu kolei przewóz ładunków (nie tylko samochodów, w których specjalizuje się Adampol) potrwa dwa tygodnie, gdy drogą morską - dwa miesiące - porównuje pani prezes.

Obawy o inwestycje w znanym z korupcji Azerbejdżanie rozwiewa stwierdzeniem, że przy niskich cenach ropy, państwo zmuszone jest do otwarcia na zagraniczne inwestycje i uporządkowanie działania administracji. - Już nad tym trwają prace, a przykład Gruzji pokazuje, że da się to zrobić - podkreśla Łukanowa.

Do Iranu jeżdżą także mniejsze firmy. Pierwsze samochody firm Imperial oraz Marwer pojechały do Iranu w marcu 2016 roku, po kilku miesiącach przygotowań. Od trzech lat firma wykonuje przewozy do Azerbejdżanu, jeszcze wcześniej zaczęła jeździć do Uzbekistanu.

Właściciel firmy Imperial Transport Międzynarodowy i Spedycja Michał Wereszczyński przyznaje, że zagadką był wybór drogi. - Wybrałem trasę przez Białoruś, Rosję, drogą nad brzegiem Morza Kaspijskiego w pobliżu Czeczenii, przez Azerbejdżan do Iranu - wyjaśnia Wereszczyński. Podkreśla, że w Czeczenii było spokojnie i przejazd obok Groznego obył się bez przygód.

Chociaż Iran może pochwalić się największymi na świecie złożami gazu ziemnego i ropy naftowej, stare instalacje rafinerii produkują marnej jakości paliwo. - Moje samochody tankowały do pełna w Azerbejdżanie, przed wjazdem do Iranu i do momentu wyjazdu nie uzupełniały paliwa. Tankowanie irańskiego paliwa do pojazdów nowej generacji z silnikami Euro 6 jest wysoce ryzykowne. Bardzo dobrze, że wstrzymałem się od tankowania, gdyż jego skutki mogłyby być bardzo kosztowne - uważa.

Firma Ava Iberico z wielkopolskich Wronek od 2014 roku wysyła samochody do takich krajów Azji Środkowej i Bliskiego Wschodu, jak: Turkmenistan, Kazachstan, Gruzja, Kirgistan oraz Iran.

- Iran był największą niewiadomą. Nie wiedzieliśmy, jakie są opłaty drogowe, jaką trasą pojechać. Na płynący przez Morze Czarne prom z Ukrainy do Gruzji moja ciężarówka czekała dwa tygodnie. Wraz z pierwszym kursem do wyjaśnienia pozostawało dużo spraw i wiele rzeczy nas zaskoczyło - przyznaje prezes firmy Ava Iberico Saba Bravesh. Mimo niezbyt zachęcających początków firma wysłała kolejne samochody. Do Iranu jeździmy 1,5 roku i opanowaliśmy procedury. Niespodzianek już nie ma - podkreśla.

Wskazuje na niedogodności, które znacznie komplikują pracę firm transportowych. - Jako polscy przewoźnicy płacimy w Iranie wysokie myto, z którego zwolnieni są przewoźnicy irańscy. Druga kwestia to wizy dla kierowców. Wystawiane są tylko na siedem dni, a to jest zbyt krótko. Na dodatek po wizy musimy jeździć do Warszawy i tracimy na to dwa dni - podlicza.

Prezes firmy Ava Iberico ostrzega, aby wziąć pod uwagę, że w Iranie sieć serwisowa nie jest tak rozwinięta jak w Europie. - W Iranie zepsuła się nasza ciężarówka z silnikiem Euro V. Po kolei przyjeżdżali do niej irańscy mechanicy i wszystko bez skutku. Po dwóch tygodniach postoju wysłałem swojego mechanika, który bez komputera usunął usterkę w 20 minut - wspomina Abravesh.

Kolejną ważną kwestią są ubezpieczenia. Kupowane w Polsce zielone karty nie obowiązują w Azji. - Jedna z moich ciężarówek w 2014 roku miała stłuczkę w Turcji. Policja spisała protokół, dokumenty wysłaliśmy do ubezpieczyciela, ale do tej pory nie otrzymałem odszkodowania - martwi się prezes firmy.

Przewoźnicy sceptyczni

Nie wszyscy przedsiębiorcy spodziewają się takich sukcesów, jakie polscy przewoźnicy odnieśli w Europie Zachodniej i Rosji. - Obawiam się, że będzie niezwykle trudno zastąpić potencjał rynków WNP ekspansją na rynek irański - uważa Piotr Prudzyński z podwarszawskiej firmy Direx. - O ile wiele lat temu to polski przewoźnik miał wszystkie atuty w walce o bliskie nam rynki wschodnie Rosji, Ukrainy, Białorusi i Kazachstanu: tranzytowe położenie, więzi kulturowe, łatwość nawiązywania kontaktów, niższe niż na Zachodzie koszty pracy, o tyle w przypadku walki o rynki na Bliskim Wschodzie te elementy przewagi konkurencyjnej posiada bardzo silny, wyposażony w nowoczesną flotę i dużą podaż rynku pracy turecki sektor przewozów międzynarodowych - podsumowuje Prudzyński.

Wskazuje na duże różnice kulturowe i bariery językowe, które w ekstremalnych wypadkach mogą na kilka dni paraliżować sprawną i płynną realizację transportów. - Pamiętajmy, że zarówno Iran, jak i leżąca po drodze Turcja, są krajami wysoce zbiurokratyzowanymi, gdzie nawet drobna nieścisłość lub oczywisty błąd w dokumentach przewozowych budzących wątpliwości urzędnika lub celnika uruchamiają wielostopniowe i czasochłonne procedury, w których trudno będzie liczyć na sprawną i efektywną pomoc jakichkolwiek polskich służb. Kolejną istotną barierą pozostają przepisy wizowe oraz wymóg posiadania Carnet de Passage, co wiąże się z dodatkowymi, niemałymi kosztami - wylicza utrudnienia.

Wskazuje, że największym problemem jest i prawdopodobnie pozostanie bardzo silna konkurencja ze strony przewoźników tureckich. - Dla nich dostawy z Europy do Iranu są w ogromnej mierze „zjazdem w kierunku domu"; dodatkowo, tranzytowe położenie oraz tolerancja do luźnej interpretacji wielu przepisów dla lokalnych kierowców pozwalają im na działania, w wyniku których oferowane przez Turków stawki są niższe średnio o 30 proc. od stawek oferowanych przez polskich przewoźników - wskazuje Prudzyński. Przyznaje, że od tej zasady będą wyjątki, w postaci klientów niszowych, o bardzo wysokich wymaganiach jakościowych lub technicznych (wykorzystanie specjalistycznej floty). - W odniesieniu do towarów transportowanych masowo z wykorzystaniem najbardziej popularnych typów sprzętu (plandeki i chłodnie), na co najbardziej można by liczyć w przypadku polskiego transportu międzynarodowego, obawiam się, że w walce cenowej nie rady przebić przewoźników z południa - kończy.