fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Opinie

Centralny Port Komunikacyjny – nie wierzmy w mity!

materiały prasowe
Jestem wdzięczny Panu dr. Andrzejowi Jakubowiczowi za Jego tekst opublikowany 9 lipca w „Rzeczpospolitej” pod tytułem „Komu potrzebny jest CPK”. Artykuł jest co prawda mocno krytyczny wobec projektu CPK, ale pokazuje, w jak dużym stopniu postrzeganie CPK – nawet w gronie akademickim – opiera się wciąż bardziej na spekulacjach i domysłach, niż na faktach i jednoznacznych dokumentach rządowych.

Artykuł daje jednocześnie okazję do zmierzenia się z kilkoma najbardziej rozpowszechnionymi mitami na temat tego przedsięwzięcia. I tak:

Mit pierwszy: „W CPK chodzi po prostu o nowe lotnisko". Krytycy (w tym Autor) przyjmują wprawdzie do wiadomości budowę nowych tras kolejowych, ale postrzegają je wyłącznie w kontekście zapewnienia dojazdu do lotniska. Tymczasem węzeł CPK to mniej niż 1/5 nakładów w ramach programu inwestycyjnego. Przeważająca część nakładów będzie przeznaczona na właśnie na rozbudowę tras kolejowych. To te inwestycje zapewnią całej Rzeczypospolitej korzyści z nowego systemu transportu. O samym węźle CPK rzeczywiście mówi się dużo – stanowi on serce i symbol transportowej rewolucji w Polsce. Wypowiadając się na temat programu CPK nie można jednak zapominać, że Port Solidarność (CPK) to tylko jedna z inwestycji, które zmienią polski system transportu. Program CPK to pierwszy rozpisany na 14 lat (dwie perspektywy unijne) program budowy blisko 1800 km nowych tras kolejowych. Piramidalnym wręcz błędem są więc wypowiedzi (także Autora) przeciwstawiające CPK np. modernizacji kolejnictwa i drogownictwa. Jest wprost przeciwnie – rzeczywista modernizacja kolei nie wydarzy się bez całościowego myślenia o tej gałęzi transportu, bez integracji wciąż różnorodnych systemów kolejowych dawnych zaborów: rosyjskiego, pruskiego i austriackiego. Należy przy okazji przypomnieć, że wbrew poglądom Autora nowe szlaki kolejowe uwzględniają kontekst międzynarodowy, znakomicie wpisując się m.in. w sieć TEN-T. Dowodem tego jest uwzględnienie przez Komisję Europejską CPK wśród węzłów sieci TEN-T oraz przyznanie Polsce w lutym tego roku pierwszego dofinansowania w wysokości 7 mln zł na dokumentację dla jednego z z odcinków systemu CPK: fragmentu trasy Katowice-Ostrawa.

Kolejne tezy Autora odnoszą się już wyłącznie do lotniczego komponentu CPK. Mimo, że  stanowi on mniejszą część inwestycji, wpływa on szczególnie inspirująco zarówno na zwolenników, jak również na krytyków programu.

Mit drugi brzmi: „CPK to opiera się na nierealistycznych założeniach, politycznych a nie biznesowych". Na początku małe wyjaśnienie. Tak. Ze względu na swój transformacyjny potencjał CPK jest i musi pozostać projektem politycznym. Zaangażowanie władzy państwowej rozpoczyna się na standardach technicznych kolei dużych prędkości, a kończy na wyborze globalnych gospodarek, z którymi będziemy CPK tworzyć. Nie jest jednak tak, jak twierdzi Autor, że decyzja o budowie CPK opierała się „tylko na decyzji partii sprawującej władzę", w oparciu o „przesłanki polityczne, nie zaś ekonomiczne". Materiał analityczny, który pozwolił na podjęcie tej decyzji był tworzony przez blisko dwie dekady (pomijając prace planistyczne prowadzone w czasie PRL i latach 90.). Prace nad koncepcją centralnego lotniskiem trwały niemal nieprzerwanie pod rządami SLD, PiS, PO-PSL, wreszcie – Zjednoczonej Prawicy. Podjęta decyzja była spójna z Europejską Strategią dla Lotnictwa i została przyjęta z entuzjazmem przez świat lotniczy, np. Przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych IATA. Aprobatę dla biznesowych założeń projektu można odnaleźć w raportach na temat CPK przez PwC orazBaker McKenzie i Polityka Insight. CPK wzbudza duże zainteresowanie wśród zagranicznych inwestorów, co wiąże się z zakładaną wysoką stopą z inwestycji w duże projekty lotniskowe. Warto przy tym zauważyć, że firma E&Y potwierdziła stopę zwrotu na poziomie 10 proc. rocznie od każdej zainwestowanej złotówki w lotniskową część projektu CPK. Realizacja CPK opłaca się przy tym nie tylko inwestorom, lecz także gospodarce RP pojmowanej jako całość. Można wyrazić tylko żal, że Autor nie sięgnął do raportu AT Kearney opublikowanego tuż przed ukazaniem się jego artykułu. Z raportu wynika bowiem wyraźnie, że w latach 2020-2034 inwestycje CPK przyniosą 126,6 mld zł wartości dodanej do polskiej gospodarki. Sięgnięcie do raportu uchroniłoby również Autora przed głoszeniem  kuriozalnego stanowiska, jakoby program CPK miał wygenerować tylko 5 tysięcy miejsc pracy. Jeszcze bowiem przed ukończeniem prac, w 2026 r. (kulminacyjnym roku inwestycji), program CPK wygeneruje 95,2 tys. nowych miejsc pracy. To o około 15 tysięcy więcej miejsc pracy niż dziś tworzy największy polski pracodawca – Poczta Polska. Po uruchomieniu CPK możemy zaś o mówić o jeszcze wyższych i długoterminowych korzyściach gospodarczych.

CPK nie jest też „gigantomanią", wbrew kolejnemu mitowi upowszechnianemu na jego temat. Komentatorom (Autorowi również) zdarza się przy tej okazji całkowicie błędnie rozumieć liczby pasażerów obsługiwanych przez CPK. Oczekiwanie np., że CPK w chwili otwarcia będzie przyjmować 100 mln pasażerów rocznie, byłoby rzeczywiście oderwane od rzeczywistości. Tyle tylko, że nikt tego nie oczekuje! Zgodnie z założeniami, które przed zostaną jeszcze pod koniec tego roku ostatecznie zweryfikowane, Port Solidarność ma w chwili otwarcia być zdolny do obsłużenia do 45 mln pasażerów rocznie, czyli mniej więcej tyle, ile obsłużył w zeszłym roku mniejszy z dwóch niemieckich hubów Lufthansy, czyli port w Monachium. Innymi słowy – celujemy w średniej wielkości europejski port lotniczy. Liczbę 45 mln pasażerów Port Solidarność powinien osiągnąć nie wcześniej niż w ciągu 7-10 lat od otwarcia.

Liczba 100 mln pasażerów określa natomiast obszar rezerwy terenowej, którą należy wyznaczyć i pozostawić niezabudowaną pod ewentualny rozwój portu w przyszłości. Chodzi o to, aby wokół lotniska nie powstała zabudowa uniemożliwiająca jego dalszy rozwój. Wyznaczenie rezerwy terenowej nie zmienia oczywiście faktu, że jakakolwiek rozbudowa lotniska nastąpi wtedy i tylko wtedy, gdy będzie opłacalna. Osoby, które nie wierzą, że taka rezerwa kiedykolwiek będzie potrzebna, odsyłam do przykładu lotniska Heathrow, którego zarządca planuje budowę trzeciej drogi startowej kosztem ogromnych ingerencji w infrastrukturę wynikających z braku rezerwy terenowej. Warto uwzględnić przy tym docelową przepustowość nowo otwartych bądź rozbudowywanych obecnie portów lotniczych. W przypadku lotniska w Stambule docelowa przepustowość to 200 mln, w Dubaju – 160 mln, Pekin Daxing (drugiego lotniska dla stolicy Chin) – 130 mln, a Seul Incheon – 100 mln pasażerów.  Zakładanie z góry, że nigdy nie osiągniemy poziomu, do jakiego przecież już dziś przygotowują się światowe lotniska wydaje mi się krótkowzroczne.

Wreszcie ostatni z mitów, którymi chciałbym się dziś zająć. Oddajmy najpierw głos Autorowi:

„Bezpodstawne byłoby też zamykanie lotnisk regionalnych i kierowanie całego ruchu do CPK [...] Centralizacja nie może przybierać postaci karykaturalnej".  Wskazany mit był wielokrotnie dementowany zarówno przez Związek Regionalnych Portów Lotniczych („CPK to inny produkt niż ten, który dzisiaj oferują porty regionalne" – A. Tomasik, Prezes Związku, 11 lutego 2019 r., „CPK nie stanowi konkurencji dla lotnisk regionalnych" – R. Włoszek, Wiceprezes Związku, 13 maja 2019 r.), a nawet przez ACI Europe, organizację zrzeszająca ponad 500 europejskich portów lotniczych obsługujących 90 proc. komercyjnego ruchu lotniczego w Europie, („Nie obawiam się, by budowa CPK zaszkodziła portom regionalnym" Olivier Jankovec, Dyrektor Generalny ACI Europe, 21 maja 2019 r.). Wyjaśnijmy jednak jeszcze raz. Oferta CPK uzupełnia ofertę regionalnych portów lotniczych. Nie ma biznesowego uzasadnienia, aby rentowne bezpośrednie podróże z portów regionalnych zastępować podróżami z CPK.

Istnieją jednak kierunki, których porty regionalne zwyczajnie nie są w stanie obsłużyć, ze względu na zbyt niski popyt generowany przez dany region. Wówczas, aby ustanowić stałe połączenie lotnicze, konieczne jest zsumowanie potencjału kilku regionów (przykładowo: województwa kujawsko-pomorskiego, małopolskiego i mazowieckiego). W takiej sytuacji skorzystanie z CPK, skupiającego pasażerów z różnych regionów, jest optymalnym rozwiązaniem.  CPK zwiększa tym samym, a nie zmniejsza możliwość podróżowania po Europie i świecie, uzupełniając a nie zastępując ofertę portów regionalnych.

Od wskazanej reguły istnieją dwa wyjątki. Po pierwsze, podróże kolejami dużych prędkości mogą w dalszej przyszłości całkowicie zastąpić lotnicze połączenia wewnątrzkrajowe (jest to zresztą zgodne z kierunkiem polityki transportowej UE promującej kolej jako ekologiczny środek transportu). Po drugie, znakomicie skomunikowany CPK będzie lotniskiem niewątpliwie bardziej atrakcyjnym dla pasażerów niż lotniska np. w Łodzi czy Modlinie. Okoliczność ta może wymagać od zarządzających tymi portami stosownej modyfikacji modelu biznesowego. Oba porty są dziś deficytowe. Jeżeli jednak dotrwają do otwarcia CPK, z pewnością poradzą sobie również z wyzwaniem, jakim będzie znalezienie nowego miejsca na lotniczej mapie Polski. Podstawowym zagrożeniem dla obu portów nie jest bowiem CPK, który zostanie otwarty za niecałych osiem lat, tylko niekorzystne umowy łączące lotniska z przewoźnikami niskokosztowymi. Ale to już całkiem inna historia.

Zamiast podsumowanie pozwolę sobie na przykład z przed niemal 100 lat. 29 maja minęła 99 rocznica rozpoczęcia budowy portu w Gdyni – najważniejszego projektu infrastrukturalnego II Rzeczpospolitej. Choć dziś wydaje się ona oczywista, tamta budowa też miała wielu przeciwników. „Rozpoczęta budowa portu w Gdyni to farsa nie odpowiadająca nowoczesnym wymogom (...) Ta rozbudowa obciążać będzie roczne budżety miliardami i przeciągnie się na setki lat" – pisała wtedy prasa. Czy ten cytat nie brzmi znajomo?

Źródło: rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA