Maxy, B737 NG i fuzja z Embraerem. Potrójny ból głowy Boeinga

Koncern w piśmie z 18 października do komisji nadzoru giełdowego SEC, relacjonowanym teraz przez Reutera oświadczył, że istotne dodatkowe wymogi stawiane przez organ nadzoru lotnictwa (FAA) czy opóźnienia w powrocie MAXów do pracy mogą ograniczyć albo wstrzymać na pewien czas produkcję tych samolotów. Boeing nie spodziewa się rezygnacji z zamówień z powodu ich uziemienia, co miało wpływ na jego wyniki finansowe. Poinformował też o liczbie zamówionych maszyn i zapewnił, że jest w stanie przyspieszyć daty ich dostaw klientom.

Koncern zapewnił, że nie przewiduje braku powierzchni do parkowania produkowanych B737 MAX, które nadal są wyprowadzane z zakładu w Renton koło Seattle, ale dodał, że są możliwe dodatkowe opóźnienia albo zmniejszenie ich produkcji w związku z oceną zmian w nich przez organy nadzoru na świecie.

Pismo było odpowiedzią na polecenia SEC, by wyjaśnił wcześniejsze informacje przesłane komisji dotyczące związku między uziemieniem MAXów a przychodami i produkcją. Wymiana korespondencji ukazała się w elektronicznym systemie EDGAR.

Czytaj także: Piloci wsiedli do B737 MAX. To dopiero początek

Treść tego pisma ujawniono po 2 dniach spotkań Boeinga z doradcami, pilotami i innymi wybranymi przedstawicielami sektora lotnictwa, z którymi omawiano przygotowania do powrotu MAXów. Gościom pokazano pracę na symulatorze lotów, zwiedzili zakład w Renton, spotkali się z prezesem Dennisem Muilenburgiem i innymi szefami koncernu. Dziennikarzy nie zaproszono, rzecznik zapowiedział odrębne spotkanie z nimi w późniejszym terminie.

Proponowana grzywna

FAA zaproponował ukaranie Boeinga grzywną 3,9 mln dolarów za zamontowanie w skrzydłach 133 samolotów B737 skrzeli (slotów) gorszej jakości i za brak odpowiedniego nadzoru nad ich dostawcami. Według urzędu lotnictwa, Boeing wiedział o zainstalowaniu wadliwych elementów ruchomych skrzydła, bo nie przeszły testu wytrzymałości, a mimo tego wystąpił do niego o certyfikację tych samolotów. FAA stwierdził, że niedostateczny nadzór „doprowadził do zainstalowania skrzeli, osłabionych przez zjawisko znane jak kruchość wodorowa, które wystąpiło podczas pokrywania ich warstwą kadmu i tytanu".

Zarzut FAA dotyczy kilku podwykonawców. Spirit AeroSystems miał dostarczyć te skrzela i wynajął do tego Kencoa Aeropace, a Kencoa zwróciła się do Southern United Industries o obrobienie ich.

Boeing ma 30 dni na odpowiedź urzędowi, może też kwestionować jego zarzuty. Urząd często negocjuje niższe kary zwłaszcza jeśli firmy zgadzają się podjąć kroki, by rozwiązać daną kwestię.

Koncern nie przyznał się do odpowiedzialności i ogłosił, że wie o zarzutach FAA i współpracuje blisko z klientami nad rozwiązaniem tej sprawy. Dodał, że używane obecnie samoloty nie mają tych wadliwych części. „Bezpieczeństwo i jakość są priorytetami Boeinga, dokonaliśmy w ostatnich miesiącach kilku istotnych zmian w naszej organizacji i w procedurach, które wzmocnią nasze zobowiązanie"— cytuje Reuter komunikat.

Przeciwnicy fuzji w Brazylii

Zrzeszenie mniejszościowych udziałowców Embraera, Abradin zaskarżyło w brazylijskim urzędzie konkurencji CADE planowaną fuzję Embrera z Boeingiem żądając przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego jej skutków. Wcześniej zwróciło się do pionu konkurencji Unii Europejskiej o zablokowanie umowy Boeinga z Embraerem, bo jego zdaniem jest to zabójczy zakup.

Szef tego zrzeszenia, Aurelio Valporto powiedział teraz, że Komisja Europejska powinna zablokować kupno przez Boeinga za 4,2 mld dolarów 80 proc. działu samolotów cywilnych Embraera albo zażądać znacznych ustępstw. — To co zostanie z Embraera, nie przetrwa, a jeśli nawet, to Embraer nie będzie w stanie wyprodukować samolotu na 50 lub więcej pasażerów — stwierdził i dodał, że samoloty obu tych firm rywalizują na rynku.