— Trwa właśnie proces finalizowania wszystkiego, co powinno tam być zamontowane. I myślę po raz pierwszy od półtora roku, że rzeczywiście widać koniec pracy nad MAX-ami — powiedział prezes EASA, Patrick Ky podczas piątkowej konferencji francuskiej organizacji prasowej AJPAE. Boeingi 737 MAX zostały uziemione 12 marca 2019 roku po katastrofie tego modelu maszyny należącego do Ethiopian Airlines. Dwa i pół miesiąca wcześniej doszło do katastrofy MAX-a należącego do indonezyjskich linii Lion Air. Za każdym razem przyczyną były błędne odczyty czujników prędkości.
Czytaj także: Amerykański urząd proponuje ważne zmiany w Boeingach 737 MAX
Patrick Ky powiedział, że ta maszyna zostanie uwolniona z uziemienia w listopadzie, czyli mniej więcej w tym samym czasie, kiedy to zrobi FAA, amerykański odpowiednik EASA. —Oczywiście to, kiedy te maszyny powrócą do latania z pasażerami zależy od linii lotniczych, które ten model mają w swojej flocie oraz od krajowych urzędów lotnictwa cywilnego — dodał. W Polsce jest to ULC. Boeing dostarczył dotychczas przewoźnikom i firmom leasingowym 341 sztuk B737 MAX.
Amerykańska Agencja Lotnictwa (FAA) poleciła Boeingowi całkowitą przebudowę systemu MCAS, który zapobiega tzw. przeciągnięciu, a było ono przyczyną obu katastrof. Piloci Lion Aira i Ethiopiana otrzymywali mylne komunikaty, co ich całkowicie zdezorientowało i doprowadziło do obniżenia nosa maszyn. Boeing zmienił również inny komputer pokładowy i wprowadził modyfikacje w szkoleniach pilotów.
Czytaj także: Boeing powinien zrezygnować z nazwy MAX
Przy tym już wiadomo, że EASA jest bardziej wymagająca od FAA i chce zamontowania trzeciego czujnika, który dostarczałby jeszcze więcej informacji do systemu MCAS i zostanie wprowadzony w produkcji do modelu B737 MAX-10, a później zamontowany także w MAX-ach, które już zostały dostarczone przewoźnikom. — Chcieliśmy, aby Boeing nie tylko dokonał korekty MCAS, ale i dokonał dogłębnej analizy wszystkich instrumentów odpowiedzianych za kontrolę lotów. Wspólnie z Boeingiem i FAA wykryliśmy, że w MAX-ach są jeszcze słabe punkty, o których nie było wiadomo wcześniej — mówił francuskim dziennikarzom Patrick Ky.
EASA jest jednym z wielu regulatorów rynku lotniczego, który współpracował z FAA podczas analiz systemów stosowanych w MAX-ach i przygotowaniach do powtórnej certyfikacji tych maszyn. Ale to nie wszystko, bo europejska agencja cały czas była w kontakcie z pilotami, których zadaniem było wykrycie wszystkich możliwych usterek, które wcześniej występowały w tych maszynach, ale piloci byli sobie w stanie z nimi poradzić.
— Pracowaliśmy naprawdę bardzo ciężko nad tym, by dokonać własnej i niezależnej od nikogo ponownej certyfikacji wszystkich systemów i urządzeń, które uznaliśmy za krytyczne dla bezpieczeństwa lotu. Dlatego zdecydowaliśmy się na ponowną certyfikację wszystkich urządzeń i systemów do kontroli lotu, w tym dotyczących wysokości oraz prędkości maszyny. To z kolei spowodowało pewne trudności w kontaktach z kolegami z FAA i Boeinga, ponieważ nie zadowoliliśmy się prostymi korektami. Gdybyśmy tylko słuchali FAA i Boeinga, wyrazilibyśmy zgodę na modyfikację systemu MCAS, którego wadliwe działania przyczyniło się do obu katastrof mówił prezes EASA.
W tej chwili europejska agencja jest na finiszu analizy MAXów już po testowych lotach, które zdaniem Patricka Ky poszły całkiem dobrze. Jednocześnie jednak przyznał on, że ze specjalną uwagą agencja przyjrzy się także nowemu Boeingowi 777X.
Steve Dickson, amerykański odpowiednik Patricka Ky, sam poleci B737 MAX w przyszłym tygodniu, co będzie miało kluczowe znaczenie przed ostateczną zgodą na powrót tych maszyn do latania z pasażerami. Steve Dickson, zanim objął to stanowisko był pilotem w liniach komercyjnych. Teraz, zanim usiądzie za sterami MAX-a, odbędzie specjalne szkolenie na symulatorze lotów. Po wykonaniu tych dwóch zadań ma zamiar usiąść z personelem FAA i podzielić się uwagami. Steve Dickson już kilka razy powiedział, że nie podpisze jakichkolwiek dokumentów, dopóki nie będzie całkowicie usatysfakcjonowany wprowadzanymi zmianami — napisał Reuter.
Szef FAA już zresztą kilka razy podkreślał, że nie podpisze jakichkolwiek dokumentów i nie uzna, że maszyna jest wystarczająco bezpieczna i to do tego stopnia, że bez chwili wahania pozwoliłby swojej rodzinie, aby wsiadła na jej pokład. Wiadomo już, że i Dickson i jego zastępca, Dan Elwell wybierają się do Seattle w przyszłym tygodniu po to, by spełnić obietnicę o tym, że oni sami polecą zanim FAA zatwierdzi powrót MAX-ów do normalnych operacji.
