Moses Lake, to jedno z lotnisk na których zostało zaparkowanych łącznie 387 B 737 MAX oczekujących na zwolnienie z uziemienia. Najwięcej z nich znajduje się właśnie w Moses Lake, oraz na Kelly Field w San Antonio w Texasie, kolejne stoją na Paine Field w Everett, oraz na Boeing Field w Seattle. Wśród nich jest 9, które w tej chwili powinny znaleźć się we flocie LOTu. Stopniowo mają one być transportowane do Seattle i Everett, gdzie zazwyczaj odbywa się uroczysty odbiór tych maszyn.
Boeing spowolnił produkcję tych samolotów z 52 do 42 miesięcznie, a prezes Dennis Muilenburg w końcu lipca przyznał, że jeśli certyfikacja się przedłuży fabryka w Renton może na jakiś czas zawiesić produkcję. Teraz jednak sprawy wyraźnie przyspieszyły i chociaż nie ma żadnych oficjalnych informacji, to wiadomo że niektórzy przewoźnicy wstawiają te maszyny do rozkładów już od początku listopada 2019, czyli od początku sezonu zimowego 2019/2020 na półkuli północnej.
O czasowym zwiększeniu zatrudnienia w Moses Lake Boeing poinformował w specjalnym oświadczeniu. Do pracy mają być przyjmowani m.in elektrycy, technicy wyspecjalizowani w awionice, mechanicy lotniczy. A proces ich zatrudniania rozpoczyna się natychmiast.
Nadal oficjalną datą powrotu MAXów do operacji jest ostatni kwartał 2019, po ich globalnym uziemieniu 13 marca 2019. Najwcześniej lotów tymi maszynami zakazali Chińczycy - 10 marca, tuż po katastrofie Ethiopian Airlines. 12 marca zrobiła to europejska EASA, a w dzień później amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa (FAA).
Jednakże cały proces przywracania MAXów do operacji nie będzie błyskawiczny, tym bardziej, że będzie się musiał odbywać równolegle z odbiorem maszyn prosto z taśmy produkcyjnej. Sam Boeing przyznaje, że może on potrwać nawet rok. Wiadomo także, że każdy odbiorca tych maszyn będzie miał przydzielony specjalny zespół pracowników Boeinga, a centrum w Paine Field ma pracować w systemie 24/7. Zresztą już teraz te zespoły są w kontakcie z klientami, odpowiadają na wszystkie pytania, także te dotyczące ponownego uruchomienia 385 maszyn już odebranych przez przewoźników i uziemionych na lotniskach na całym świecie.
A zanim jeszcze dojdzie do certyfikacji B737 MAX, które teraz mają być traktowane przez regulatorów jako maszyny całkowicie nowe, a więc przeglądy będą dotyczyły wszystkich kluczowych elementów i rozwiązań, a nie jedynie zmian w oprogramowaniu.
Tymczasem sam Boeing zwrócił się do linii lotniczych aby szczególnie starannie serwisować czujniki prędkości umieszczone po obu stronach kabiny pilotów. „Zespoły zajmujące się serwisowaniem tych urządzeń muszą być szczególnie uważne, aby podczas przeglądów nie uszkodzić czujników, które są bardzo delikatnymi urządzeniami" - cytuje pismo Boeinga „Seattle Times". Przy tym uwaga dotycząca konserwacji nie dotyczy wyłącznie MAXów, ale wszystkim maszyn Boeinga. Podobne ostrzeżenie wydała również FAA, która jednocześnie sugeruje, że wadliwe działanie właśnie tych czujników było bezpośrednią przyczyną katastrof Lion Air 29 października 2018 i Ethiopian Airlines 10 marca 2019. Łącznie zginęło w nich 346 pasażerów i członków załogi.
FAA jednocześnie informuje, że to zalecenie nie wynika z jakichś nowych ustaleń, a jest wyłącznie normalną procedurą zalecaną przewoźnikom, którzy powinni dokonać ponownego przeglądu wszystkich procedur związanych z konserwacją tych urządzeń. Takie zalecenia FAA wydaje zazwyczaj wówczas, kiedy podczas lotów pojawiają się jakieś zakłócenia, bądź nieprawidłowości. W tym wypadku nic nie wiadomo, jakoby miała być jakakolwiek nowa przyczyna. Wyraźnie widać, że amerykańska agencja zrobiła się bardziej ostrożna, niż to było w przeszłości.
Sam Boeing też jest znacznie ostrożniejszy. Wiadomo, że w kokpicie znajdzie się standardowa już lampka, która zacznie pulsować wówczas, gdy odczyty z obu sensorów nie będą identyczne. Ta lampka nie działała w przypadku obu katastrof Maxów, a odczyty pochodziły z jednego tylko czujnika. Drugi był włączany w kolejnym rejsie maszyny.
