fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Lotnictwo

Boeing nie mówił FAA całej prawdy o MAX-ach

Bloomberg
Boeing nie przedłożył urzędowi lotnictwa FAA wszystkich dokumentów związanych z certyfikacją MAX-a ze szczegółami zmian w kluczowym systemie kontroli lotu, który zawinił w obu katastrofach. Dodatkowo regulatorzy z Europy i Kanady zażądali dalszych zmian w tym systemie

Z najnowszego rządowego raportu, do którego Reuter miał wgląd wynika, że system kontroli lotu nazywany MCAS nie był „priorytetową domeną", bo Boeing przedstawił go urzędowi lotnictwa FAA jako modyfikację systemu wyrównania prędkości, który istniał już w tych samolotach, o ograniczonym zasięgu i użytkowaniu — stwierdza bardzo oczekiwany raport generalnego inspektora resortu transportu USA.

Dokument liczący 52 strony, datowany 29 czerwca (miał być opublikowany 1 lipca w Waszyngtonie) wskazuje na błędy popełnione przez Boeinga, ale również przez FAA w pracach projektowych i w certyfikacji B737 MAX. Raport jest ostatnim z serii dokumentem, który podkreśla wadliwą procedurę certyfikowania MAX-a, a resort sprawiedliwości prowadzi śledztwo w postępowaniu karnym.

Generalnego inspektora interesowała cała procedura certyfikowania samolotu, od pierwszych etapów w styczniu 2012 do drugiej katastrofy w marcu 2019. Wymienia zarzuty o nieuzasadnionej presji kierownictwa Boeinga wywieranej na pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo certyfikacji, choć dodaje, że wszelkie formalnie zgłoszone przypadki takich nacisków zostały zadowalająco rozwiązane, zarzuca producentowi trzymanie FAA w niewiedzy o istotnych zmianach wprowadzonych w systemie MCAS.

Urząd generalnego inspektora resortu transportu ma przekazać w tym roku FAA zalecenia — wynika z komentarzy tego resortu zawartych we wstępnym raporcie ogłoszonym 8 czerwca. FAA bada obecnie aktualizacje oprogramowania wprowadzone przez Boeinga, testowane w lotach MAX-a w tym tygodniu.

Reagując na raport resort transportu oświadczył, że certyfikowanie MAX-a przez FAA było „utrudnione brakiem skutecznej łączności" między urzędem i producentem samolotu. Dotyczyło to „niepełnego zrozumienia zakresu i potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo" zmian dokonanych przez koncern w systemie kontroli lotu, aby dać mu większą moc i wpływ. „Boeing nie przedłożył urzędowi dokumentów certyfikacji określających dokładnie tej zmiany. Personel FAA testowego lotu wiedział o tej zmianie, natomiast główni inżynierowie FAA od certyfikacji i pracownicy odpowiedzialni za zatwierdzenie poziomu szkolenia pilotów linii lotniczych powiedzieli nam, że nie znali zmian w MCAS" — cytuje Reuter wyjaśnienie resortu transportu.

FAA dokonał pierwszej szczegółowej analizy tego systemu w styczniu 2019, w 3 miesiące po katastrofie w Indonezji. Nigdy nie dokończono dokumentacji o tej analizie — stwierdził raport. Po katastrofie w Indonezji FAA dokończył analizy ryzyka i stwierdził, że nie skorygowane ryzyko samolotu MAX wynosi 2,68 ofiar na milion godzin lotu, co wykraczało pozą wytyczną ryzyka 1 ofiara na 10 mln godzin lotu. Analiza FAA z grudnia 2018 ustaliła to ryzyko na ok. 15 katastrof w życiu całej floty MAX-ów, gdyby nie poprawiono oprogramowania.

Zastrzeżenia z zagranicy

Urzędy lotnictwa z Europy (EASA) i Kanady (Transport Canada) zażądały zmian w systemie kontroli lotu MAX-ów, wykraczających poza to, co dotąd zrobiono z wadliwym oprogramowaniem. FAA poinformował Boeinga, że musi opracować nowe rozwiązania, aby rozproszyć ich obawy. Trzy urzędy uzgodniły, że Boeing dokona tych zmian i zainstaluje je w samolotach na świecie dopiero po ich powrocie do pracy. — poinformował „The Seattle Times". Wymagane zmiany świadczą źle o awionice w samolotach 737, mogą też znacznie zwiększyć koszt programu MAX-ów i opóźnić dostawy nowych maszyn, a Boeing bardzo potrzebuje gotówki — dodał dziennik.

Szefowa działu prasowego w EASA, Janet Northcote stwierdziła, że MCAS „musi absolutnie zostać naprawiony aby samolot uzyskał ponownie zaświadczenie żeglowności, istnieją jednak inne kwestie w pewien sposób związane z problemem czujnika" uruchamiającym MCAS. EASA ustaliła, że trzy kwestie wymagają istotnego przeprojektowania, kanadyjski Transport Canada skupił się na jednej kwestii. Urzędy chcą, by trwałe zmiany projektowe zostały zrobione w dość krótkim czasie. Według jednego z informatorów, „chcemy, by zostały wdrożone najpóźniej do czasu certyfikacji B737 MAX 10". Druga osoba potwierdziła ten termin — podał dziennik z Seattle.

Źródło: rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA