Największym problemem jest przedłużające się uziemienie boeingów B737 MAX i dreamlinerów z powodu remontów silników Rolls-Royce'a. – Trudno dzisiaj określić, jaki to ostatecznie będzie miało wpływ na tegoroczny wynik finansowy. Na razie nie znamy warunków i możliwości uzyskania rekompensat za straty od Rolls-Royce'a i Boeinga. Dopiero kiedy maszyny znowu zaczną latać, będzie można podliczyć wszystkie koszty i rozpocząć, mam nadzieję, konstruktywną rozmowę na temat rekompensat – mówi Milczarski.
LOT sięga po najcenniejsze ładunki
Brak maszyn zmusił LOT do zawieszenia, przynajmniej do czasu powrotu Maxów (na początku czerwca LOT powinien mieć ich już dziewięć), a być może nawet do wiosny 2020 roku, połączenia na drugie moskiewskie lotnisko Domodiedowo i zmniejszenie częstotliwości niektórych rejsów, między innymi do Hanoweru, Luksemburga i Norymbergi, z 12 do 9 tygodniowo. – Ale nadal jest możliwość wylotu i powrotu z tych miast do Polski tego samego dnia – zapewnia prezes LOT-u. – Musieliśmy uzupełnić flotę o cztery boeingi wypożyczone razem z załogami od litewskiej linii czarterowej Getjet, cztery kolejne boeingi 737-800 NG bez załóg i trzy embraery 195, łącznie 10 maszyn. Czyli dziewięć nowych musieliśmy zastąpić samolotami używanymi, ściągniętymi z rynku, które muszą przejść przeglądy – przyznaje Milczarski.
Mimo tych kłopotów przewoźnik nie odwołał żadnego z nowych kierunków. 1 czerwca wystartowały rejsy do Miami, 14 czerwca rusza Bejrut, 11 września Delhi, a od początku listopada – Kolombo. Na lato zaplanowane są sezonowe połączenia na Korfu i do Warny.
– Na wszystkich tych kierunkach LOT musi zarabiać. Połączenie do Miami to ważny kierunek biznesowy, podobnie Bejrut. Kolombo z kolei to typowo sezonowy kierunek turystyczny. Liczymy też na sukces lotów do Indii, bo tamtejszy rynek, nawet po upadku Jet Airways, szybko rośnie – mówi Rafał Milczarski.
2019 r. dla linii lotniczych ma być trudniejszy. Międzynarodowe Stowarzyszenie Powietrznych IATA wskazuje, że szybko rosną koszty pracy i paliwa. Przychody też będą rosnąć - według prognozy z 812 mld do 865 mld dolarów - ale globalny zysk linii lotniczych ma wynieść jedynie 43,6 mld dolarów, a nie jak zakładano wcześniej 47 mld dolarów. Koszty pracy zwiększą się natomiast ze 181 mld do 190 mld dolarów, czyli o 5,3 procent.
LOT kosztowało także porozumienie ze związkami zawodowymi, kończącymi spory zbiorowe. Zysk operacyjny za 2018 rok zamknął się kwotą 209 zamiast 225 milionów. – To naturalne, że ludzie chcą godziwie zarabiać. A w transporcie mamy wyjątkowo dużo grup, które chcą wyższych zarobków – to piloci, stewardesy, kontrolerzy ruchu lotniczego, obsługa naziemna. Koszty ich oczekiwań płacowych przekładają się na wyniki finansowe linii – zwraca uwagę Rafał Milczarski.
Największą barierą rozwoju LOT-u, poza uziemionymi maszynami, pozostaje przepustowość lotniska w Warszawie. Kiedy prawie równocześnie odlatują rejsy długodystansowe, np. do Los Angeles, Seulu i Tokio, w terminalu panuje ścisk. Kolejne utrudnienie to możliwości uzyskania prawa do przelotu nad terytorium innych krajów (w tym nad Syberią). To udało się przejściowo rozwiązać. Gorzej jest ze slotami (działkami czasowymi startów i lądowań). – Chcielibyśmy latać więcej do Seulu. Przynajmniej raz dziennie, najchętniej dwa razy – przyznaje Milczarski.
Prezes przekonuje, że rozbudowa bazy w Budapeszcie i loty z Wilna do Londynu na lotnisko London City jest bardzo opłacalne. – Mamy kalkulację kosztową i wyliczoną marżę na każdym połączeniu. Jeśli jest zadowalająca, to lecimy – mówi. Jest jeszcze możliwość, że w wyniku współpracy z rządem Litwy w ramach PSO (narzędzie, które pozwala na dofinansowanie nierentownych połączeń, np. z portów regionalnych) można to zrekompensować, jeśli coś ekonomicznie się nie zamyka. – Ale na razie wszystko idzie zgodnie z planem – dodaje Milczarski.
