fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Lotnictwo

Boeing wciąż nie potrafi policzyć swoich strat

Bloomberg
Wiadomo, że uziemienie maszyn 737 MAX będzie bardzo drogie. Ile ostatecznie ma kosztować? To nadal pytanie bez odpowiedzi.

Boeing 24 kwietnia podał swoje wyniki za I kwartał 2019 r. I po raz pierwszy w swojej historii nie był w stanie podać prognozy zysku na ten rok. „Zostanie ujawniona w późniejszym czasie" – poinformował Boeing w komunikacie.

Na razie wiadomo, że po dwóch katastrofach Maxów, które miały być maszynkami do zarabiania pieniędzy, przychody za I kwartał 2019 r. spadły o 2 proc., do 23 mld dol. Zysk za I kwartał 2019 r. jest niższy o 21 proc. od wyniku za ten sam okres 2018 r. – wyniósł 1,99 mld dol., czyli 3,16 dol. na akcję, podczas gdy rok temu było to 2,51 mld dol. i 3,64 dol. Na ten wynik uziemienie Maxów i tak ma ograniczony wpływ: doszło do niego ostatecznie 13 marca. Ale wiadomo, że drugi kwartał będzie jeszcze gorszy, bo koncern nie dostarczy w tym czasie ani jednego Maxa. Nie mówiąc już o uszczerbku na reputacji koncernu. We środę giełda zareagowała umiarkowanym pesymizmem: akcje staniały o 1,2 proc., do 374,02 dol.

Nie dziwi, że prezes Boeinga Dennis Muilenburg nie zdecydował się na podanie prognoz na przyszłość: zbyt wiele jest niewiadomych. Nadal nikt nie jest w stanie przewidzieć, kiedy ostatecznie dojdzie do certyfikacji nowego oprogramowania w tych maszynach, ile potrwa jej zatwierdzenie przez światowych regulatorów ruchu lotniczego. Nieoficjalnie na rynku mówi się, że może w maju. Z jednoczesnym zaznaczeniem, że po szkoleniach pilotów B737 MAX będą gotowe do lotów najwcześniej w sierpniu. Tu też jest znak zapytania.

Jest oczywiste, że Boeing swoimi niedopatrzeniami przy produkcji Maxów i zbyt pobłażliwa wobec koncernu Federalna Agencja Lotnictwa (FAA), amerykański regulator rynku lotniczego, spowodowały poważne problemy u swoich klientów. Linie lotnicze wybrały dwie strategie: Amerykanie zdecydowali się na cięcie siatki i znaczące ograniczenie rejsów – np. America Airlines odwołuje po ok. 100 połączeń dziennie. Europejczycy, w tym np. TUI Fly i LOT, postawiły na utrzymanie siatki w kluczowym sezonie letnim. – LOT w zastępstwie pięciu uziemionych boeingów 737 MAX 8 wynajmuje cztery samoloty z rodziny Boeing 737: dwa B737-800 ze 189 miejscami na pokładzie i dwie maszyny B737-400 mogące zabrać na pokład 168 pasażerów – mówi Adrian Kubicki, dyrektor komunikacji korporacyjnej w LOT. Podkreśla, że priorytetem jest utrzymanie siatki połączeń i realizacja zaplanowanych lotów. – Mimo że wynajmowane przez nas samoloty są maszynami wcześniejszej generacji od B737 MAX 8 , to pozwalają zaoferować naszym pasażerom bezpieczną podróż. Podobnie jak większość przewoźników, czekamy na ustalenia producenta i agencji bezpieczeństwa dotyczących wykonywania operacji samolotami Boeing 737 MAX 8 – dodaje Adrian Kubicki.

Linie liczą koszty. Według wyliczeń amerykańskiego Departamentu Transportu średnia cena biletu powrotnego na lot Maxem to 343,28 dol. Czyli jedna maszyna jest w stanie wygenerować dla przewoźnika przychody w wysokości 150 tys. dol. dziennie. To dlatego amerykański Southwest, który ma w swojej flocie 34 Maxy, przyznał, że traci 5 mln dol. przychodów dziennie. Wynajęcie jednej maszyny z załogą – może to być Boeing z rodziny 737 bądź Airbus 320 – kosztuje ćwierć miliona dolarów miesięcznie. TUI wyliczył swoje straty – już poniesione – na ok. 200 mln euro, amerykański Southwest, który ma w swojej flocie 34 uziemione Maxy, przyznał, że traci 5 mln dol. przychodów dziennie. Każdy dzień uziemienia Maxów to dla 15 linii, które mają te maszyny w swojej flocie, utracone przychody w wysokości 60 mln dol. To dlatego linie wolą wynajmować samoloty, płacić za nie, ale nie rezygnować z połączeń. Konkurencja na rynku jest tak potężna, że bardzo trudno byłoby na zawieszone trasy powrócić.

Boeing oczywiście musi się jeszcze liczyć z kosztami: procesów sądowych, odszkodowań dla rodzin ofiar katastrof Lion Aira 29 października 2018 r. i Ethiopian Airlines 10 marca 2019 r., koniecznością odstawienia wyprodukowanych maszyn i utrzymania ich w gotowości operacyjnej, a także utraconymi zamówieniami. Tylko indonezyjska Garuda zrezygnowała z dostaw 50 maszyn, czyli do kasy koncernu nie wpłynie 4,9 mld dol.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA