Boeing 24 kwietnia podał swoje wyniki za I kwartał 2019 r. I po raz pierwszy w swojej historii nie był w stanie podać prognozy zysku na ten rok. „Zostanie ujawniona w późniejszym czasie" – poinformował Boeing w komunikacie.
Na razie wiadomo, że po dwóch katastrofach Maxów, które miały być maszynkami do zarabiania pieniędzy, przychody za I kwartał 2019 r. spadły o 2 proc., do 23 mld dol. Zysk za I kwartał 2019 r. jest niższy o 21 proc. od wyniku za ten sam okres 2018 r. – wyniósł 1,99 mld dol., czyli 3,16 dol. na akcję, podczas gdy rok temu było to 2,51 mld dol. i 3,64 dol. Na ten wynik uziemienie Maxów i tak ma ograniczony wpływ: doszło do niego ostatecznie 13 marca. Ale wiadomo, że drugi kwartał będzie jeszcze gorszy, bo koncern nie dostarczy w tym czasie ani jednego Maxa. Nie mówiąc już o uszczerbku na reputacji koncernu. We środę giełda zareagowała umiarkowanym pesymizmem: akcje staniały o 1,2 proc., do 374,02 dol.
Nie dziwi, że prezes Boeinga Dennis Muilenburg nie zdecydował się na podanie prognoz na przyszłość: zbyt wiele jest niewiadomych. Nadal nikt nie jest w stanie przewidzieć, kiedy ostatecznie dojdzie do certyfikacji nowego oprogramowania w tych maszynach, ile potrwa jej zatwierdzenie przez światowych regulatorów ruchu lotniczego. Nieoficjalnie na rynku mówi się, że może w maju. Z jednoczesnym zaznaczeniem, że po szkoleniach pilotów B737 MAX będą gotowe do lotów najwcześniej w sierpniu. Tu też jest znak zapytania.
Jest oczywiste, że Boeing swoimi niedopatrzeniami przy produkcji Maxów i zbyt pobłażliwa wobec koncernu Federalna Agencja Lotnictwa (FAA), amerykański regulator rynku lotniczego, spowodowały poważne problemy u swoich klientów. Linie lotnicze wybrały dwie strategie: Amerykanie zdecydowali się na cięcie siatki i znaczące ograniczenie rejsów – np. America Airlines odwołuje po ok. 100 połączeń dziennie. Europejczycy, w tym np. TUI Fly i LOT, postawiły na utrzymanie siatki w kluczowym sezonie letnim. – LOT w zastępstwie pięciu uziemionych boeingów 737 MAX 8 wynajmuje cztery samoloty z rodziny Boeing 737: dwa B737-800 ze 189 miejscami na pokładzie i dwie maszyny B737-400 mogące zabrać na pokład 168 pasażerów – mówi Adrian Kubicki, dyrektor komunikacji korporacyjnej w LOT. Podkreśla, że priorytetem jest utrzymanie siatki połączeń i realizacja zaplanowanych lotów. – Mimo że wynajmowane przez nas samoloty są maszynami wcześniejszej generacji od B737 MAX 8 , to pozwalają zaoferować naszym pasażerom bezpieczną podróż. Podobnie jak większość przewoźników, czekamy na ustalenia producenta i agencji bezpieczeństwa dotyczących wykonywania operacji samolotami Boeing 737 MAX 8 – dodaje Adrian Kubicki.
Linie liczą koszty. Według wyliczeń amerykańskiego Departamentu Transportu średnia cena biletu powrotnego na lot Maxem to 343,28 dol. Czyli jedna maszyna jest w stanie wygenerować dla przewoźnika przychody w wysokości 150 tys. dol. dziennie. To dlatego amerykański Southwest, który ma w swojej flocie 34 Maxy, przyznał, że traci 5 mln dol. przychodów dziennie. Wynajęcie jednej maszyny z załogą – może to być Boeing z rodziny 737 bądź Airbus 320 – kosztuje ćwierć miliona dolarów miesięcznie. TUI wyliczył swoje straty – już poniesione – na ok. 200 mln euro, amerykański Southwest, który ma w swojej flocie 34 uziemione Maxy, przyznał, że traci 5 mln dol. przychodów dziennie. Każdy dzień uziemienia Maxów to dla 15 linii, które mają te maszyny w swojej flocie, utracone przychody w wysokości 60 mln dol. To dlatego linie wolą wynajmować samoloty, płacić za nie, ale nie rezygnować z połączeń. Konkurencja na rynku jest tak potężna, że bardzo trudno byłoby na zawieszone trasy powrócić.
Boeing oczywiście musi się jeszcze liczyć z kosztami: procesów sądowych, odszkodowań dla rodzin ofiar katastrof Lion Aira 29 października 2018 r. i Ethiopian Airlines 10 marca 2019 r., koniecznością odstawienia wyprodukowanych maszyn i utrzymania ich w gotowości operacyjnej, a także utraconymi zamówieniami. Tylko indonezyjska Garuda zrezygnowała z dostaw 50 maszyn, czyli do kasy koncernu nie wpłynie 4,9 mld dol.
