Marek Nowakowski: Piramidy dobrej zmiany

Rządzący zamówili sondaż, w którym spora większość obywateli wypowiedziała się za jakąś formą robót publicznych czy państwowych inwestycji jako dobrą receptą na kryzys związany z pandemią. No to nagle prezydent i premier udali się z wycieczką na Mierzeję Wiślaną, żeby świętować jej przekop. Najchętniej oczywiście pojechaliby na lotnisko w Baranowie. Tyle że tam chłopi mogli ich pogonić widłami ze swojego pola, bo Centralny Port Komunikacyjny istnieje wyłącznie w Power Poincie.

Pewnie wszyscy uczyliśmy się o tym, że amerykański „New Deal” sukcesy w walce z Wielkim Kryzysem zawdzięczał rozkręceniu robót publicznych. I obawiam się, że na tym poprzestali także propagandyści obozu władzy, rozsnuwając opowieść o megalotnisku i kanale do Elbląga. Autor polityki zagranicznej pałacu prezydenckiego prof. Szczerski oznajmił nawet, że przekop Mierzei Wiślanej zmieni sytuację geopolityczną Polski. I uczyni nas nareszcie mocarstwem.

Inwestycje publiczne rzeczywiście mogą być jedną z recept na kryzys. Tyle że muszą mieć jakiś sens. Ekonomiczne uzasadnienie dla budowy wielkiego lotniska przesiadkowego między Warszawą a Łodzią było wątpliwe już przed światową pandemią. A teraz wydaje się równie sensowne, jak walka z suszą za pomocą oczek wodnych. Wiadomo, że na dobre kilka lat światowy ruch lotniczy znacząco zmaleje. Czy kiedykolwiek zdoła powrócić do modelu sprzed kryzysu? Opinie ekspertów są mocno podzielone. Robienie ekonomicznego flagowca z budowy ogromnego lotniska jest obecnie dziwactwem.

Amerykańskie lotnisko

Najważniejszy argument na rzecz budowy przypadkowo ujawnił jeden z ministrów. To rola Baranowa jako głównego lądowiska dla wojsk USA na wypadek kryzysu politycznego grożącego wojną. Wiemy, że nasi sojusznicy nalegali na to, by Polska była gotowa na przyjęcie wielkiego mostu lotniczego o charakterze strategicznym. Takie lotnisko powinno być położone na lewym brzegu Wisły (okazało się to wyrokiem na Modlin) i połączone z dogodnymi korytarzami transportowymi zarówno na linii wschód–zachód, jak i północ–południe. Baranów spełnia te wszystkie kryteria. A dokładniej: spełni, jak włożymy kolejne kilkadziesiąt miliardów w budowę linii kolejowych i autostrad.

CPK ma sens wyłącznie jako inwestycja o charakterze wojskowym. Opowiadanie banialuk, że będziemy centrum komunikacyjnym dla połowy świata, jest obliczone wyłącznie na naiwność odbiorców. Co gorsza, jako lotnisko cywilne Baranów będzie osłabiać porty regionalne i doprowadzi do kompletnego zatkania wylotu drogowego z Warszawy na zachód.

Pomysł na gigantyczne centrum transportowo-logistyczne między Warszawą a Łodzią miałby sens jako końcówka nowego Szlaku Jedwabnego. Tyle że gospodarcza zimna wojna USA z Chinami taki scenariusz stawia pod znakiem zapytania. Nie mówiąc już o tym, że ostatnią rzeczą, jakiej mógłby życzyć sobie Waszyngton w sąsiedztwie wielkiej bazy wojskowej, byłoby chińskie centrum logistyki.

Do stycznia tego roku ta inwestycja, jakkolwiek wątpliwa, miała jeszcze jakiś cień ekonomicznego sensu. Teraz jedynym argumentem może być to, że bez CPK Amerykanie nie przyjadą nas bronić w razie wielkiej wojny. Jeśli tak jest, to powiedzmy to, a nie opowiadajmy bajek o przyszłych wielkich zyskach. A ukochane przez naszych włodarzy porównanie do Gdyni ma taki sens, jak pomysł pokrojenia zapalniczki, bo przed wojną zapałki dzielono na czworo.

Port dla posła

Swoją drogą zapałki istotnie dzielono na czworo, bo w II RP istniał państwowy monopol zapałczany i zapałki były (jak każdy produkt z państwowego monopolu) horrendalnie drogie. Sama Gdynia zaś musiała być zbudowana, bo Polska portu nie miała, a sukces ekonomiczny Gdyni dusił gospodarczo port w Gdańsku, skłaniając władze Wolnego Miasta do mitygowania swojej wrogości wobec Polski. Zwolennicy przekopu Mierzei Wiślanej chętnie mówią: udusimy Kaliningrad, ożywimy Elbląg. O ile jednak CPK ma jeszcze jakieś argumenty na rzecz budowy, o tyle przekop Mierzei wygląda jak spisek lobby żeglarskiego.

Po kolei. W razie pełnego sukcesu budowy do Elbląga będą mogły wpływać statki o nośności nie większej niż 5–7 tys. ton. Kanał ma mieć 5 m głębokości. Współczesna żegluga międzynarodowa takich stateczków nie zna. Inaczej mówiąc, przekop będzie przydatny w najlepszym razie dla lokalnego handlu Elbląga i okolic z Państwami Bałtyckimi i Szwecją. To szansa dla regionu. Obawiam się wszakże, że ten handel będą w stanie obsłużyć ze trzy stateczki w ciągu kwartału.

Owszem, kanał będzie przydatny dla żeglarzy. Inwestycja w marinę w Elblągu zapewne się opłaci. Dla ludzi żeglujących po Zatoce Gdańskiej i Zalewie Wiślanym jest to świetna wiadomość. Pomysł przekopu wziął się stąd, że lokalny baron PiS Edmund Krasowski jest zapalonym żeglarzem i denerwował się, że ma problem z przepłynięciem Cieśniny Pilawskiej. Więcej, to dobra wiadomość także dla turystów. Rejsy z sopockiego molo do Fromborka i Elbląga mogą okazać się hitem wycieczkowym następnych sezonów. W istocie mamy szansę na najgłębszy rów przeciwczołgowy nowoczesnej Europy.

Nasi patrioci zakrzykną: najważniejsze jest to, że naplujemy Ruskim w kaszę. Na pewno? Oczywiście jakąś przykrością może być dla władz Kaliningradu to, że nie będą mogli polskiemu posłowi zabronić przepłynięcia przez Cieśninę Pilawską. Ale Rosjanie są racjonalni. Chętnie zrezygnują z drobnej przyjemności, bo dostają co najmniej dwa prezenty. Pierwszy to solidne oszczędności na pogłębianiu toru wodnego do Kaliningradu. Muł z Wisły będą teraz zbierali Polacy, a reszta zatrzyma się na sztucznej wyspie, którą zamierzamy zbudować na środku zalewu. Zamiast zaszkodzić portowi w Kaliningradzie – ułatwimy mu życie.

Na mocy umów międzynarodowych Rosja musiała udostępniać polskim statkom i jachtom Cieśninę Pilawską. Teraz stanie się ona wewnętrznym szlakiem żeglugowym Rosji. Kiedy dodamy do tego nie do końca jasne konsekwencje ekologiczne całego projektu, to mamy obraz znacznie gorszy od Baranowa. Zamiast strategicznego sukcesu, o którym trąbią uczestnicy piwnego spotkania w Krynicy Morskiej, mamy inwestycję wyborczą obliczoną na pozyskanie paru tysięcy głosów w Elblągu i okolicach. Za dwa miliardy z naszych kieszeni. I kolejne miliony na utrzymanie szlaku w przyszłości.

Szlak odcinający Wschód

No ale to i tak drobiazg w porównaniu z kolejną ukochaną inwestycją obecnej władzy. Via Carpatia uroczyście reklamowana gdzie się da, bez wątpienia ucieszy wyborców PiS na Podlasiu i Podkarpaciu. W wymiarze strategicznym nam zaszkodzi. Po pierwsze, w razie sukcesu przekieruje sporą część tranzytu z południa Europy do tanich i atrakcyjnych portów w Rydze, Kłajpedzie i Windawie. Czyli uderzy po kieszeni Gdańsk, Gdynię i Szczecin. Nie mówiąc o okolicach autostrady A1 czy drogi S3. Trudno oprzeć się wrażeniu, że znowu chodzi o sporą porcję kiełbasy wyborczej dla swoich.

W wymiarze zaś wielkiej polityki Via Carpatia jest uderzeniem w interesy Ukrainy i Białorusi. Port w Odessie, który był istotny z punktu widzenia tranzytu z basenu Morza Czarnego do Skandynawii, Polski czy państw bałtyckich stanie się portem peryferyjnym, zjedzonym przez rumuńską Konstancę. No bo wyładowując towary w Rumunii, wjeżdżamy do Unii Europejskiej i bez większych kłopotów jedziemy aż do Helsinek. W Odessie narażamy się na postoje na granicach, marne drogi itd., co nijak nie rekompensuje krótszego dystansu. Kiedy protestujemy przeciwko budowie Nord Stereamu za omijanie Polski i Ukrainy, to miejmy świadomość, że cały pomysł Trójmorza z drogą Via Carpatia na czele jest pomysłem spychającym Ukrainę w objęcia Rosji, a co najmniej odpychającym Ukrainę i Białoruś od Europy.

Stanisław Cat-Mackiewicz napisał kiedyś genialne zdanie podsumowujące sławne przemówienie Becka z maja 1939 r.: „Zbudował sobie piedestał z nagrobka własnej polityki”. Otóż opisane wyżej „piramidy” Dudy i Morawieckiego są próbą budowania sobie pomnika z nagrobka polityki wschodniej Lecha Kaczyńskiego obliczonej na zbliżanie państw posowieckich do Zachodu.

Sztandarową inwestycją z czasów prezydentury Kaczyńskiego był zakup rafinerii w litewskich Możejkach. Krytykowana jako nieopłacalna (co, notabene, nie było prawdą) przyniosła jednak niespodziewany efekt. Rosjanie, dokładnie w stylu naszego obecnego rządu, z zemsty zamknęli rurociąg doprowadzający ropę do Możejek z rurociągu Przyjaźń, a przy okazji pompujący eksportowaną ropę do łotewskiego portu w Windawie. No to im pokazaliśmy, ucieszyli się. Na chwilę, bo okazało się, że ropę do wrażej rafinerii musieli sprzedawać drogą morską z portu w Primorsku. A jego możliwości eksportowe były na wyczerpaniu. I skończyło się na tym, że przez dziesięć lat te brakujące 10 mln ton musieli eksportować przez Gdańsk, dając zarobić Polakom na przesyle z Płocka do Gdańska, no i oczywiście także naszemu portowi za obsługę. Oczywiście Rosjanie tym się różnili od polskich budowniczych piramid, że policzyli, iż bardziej opłaca im się sprzedawać ropę do bliskich Możejek niż po gorszej cenie do Niemiec czy Francji. My byśmy ją wylali, a wrogowi nie sprzedali.

A serio. Inwestycje w infrastrukturę podejmuje się z perspektywą wieloletnią i po obliczeniu różnych, nie zawsze oczywistych konsekwencji. Tymczasem wszystkie trzy inwestycyjne lokomotywy obecnego rządu sprawiają wrażenie propagandowych wydmuszek połączonych z obfitą kiełbasą wyborczą. Wszystkie mają pewien sens, ale budzą tak dużo wątpliwości, że wydatkowanie gigantycznych pieniędzy z naszej kieszeni powinno być poprzedzone co najmniej długą dyskusją. No chyba że spotka je los miliona elektrycznych samochodów.