Zdaniem Jacka Opali, członka zarządu Exact Systems, wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej bez porozumienia polska motoryzacja odczuje podwójnie. - Powinniśmy się liczyć z potencjalnymi stratami w eksporcie bezpośrednim i to najwyższymi w regionie, bo na Wyspy trafia najwięcej właśnie naszych produktów motoryzacyjnych. Odnotujemy również straty pośrednie, gdyż utrudniony dostęp do rynku brytyjskiego oznacza mniejszą sprzedaż aut z UE na rynku brytyjskim, czyli niższe zapotrzebowanie np. na polskie części w unijnych fabrykach – twierdzi Opala.

Wielka Brytania to drugi rynek motoryzacyjny w Europie po Niemczech. Według organizacji europejskich producentów samochodów ACEA, w ciągu pierwszych 11 miesięcy 2018 r. (ostatnie dane) zarejestrowano w Wielkiej Brytanii 2,22 mln nowych samochodów osobowych w porównaniu do 2 mln w zajmującej 3. miejsce pod względem wielkości sprzedaży Francji. Jednak obawy przed brexitem mocno spowalniają zarówno tamtejszą sprzedaż jak i produkcję. W listopadzie ub. roku produkcja samochodów osobowych zmalała tam o 19,6 proc. w ujęciu rocznym do 129 tys. szt., natomiast w okresie styczeń-listopad 2018 r. skurczyła się o 8,2 proc: do 1,44 mln z 1,57 mln w tym samym czasie rok wcześniej. Natomiast według reprezentującego brytyjską branżę motoryzacyjną stowarzyszenia SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders), liczba rejestracji nowych samochodów w Wielkiej Brytanii zmniejszyła się w całym 2018 roku o 6,8 proc. do niespełna 2,4 mln sztuk w porównaniu z rokiem 2017. A to dla polskich poddostawców bardzo zły prognostyk. Zwłaszcza, że najwięcej produktów motoryzacyjnych do Wielkiej Brytanii eksportują Niemcy – główny partner handlowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Scenariusz twardego brexitu zakładający zamknięcie granic i przywrócenie pełnej kontroli spowoduje problemy natury logistycznej. Znacznie wydłuży się czas oczekiwania na części, zakłady będą mieć opóźnienia w produkcji i nie będą nadążać z realizacją bieżących zamówień. Według Exact Systems, wymusi to zmianę koncepcji produkcji z dostaw komponentów na czas na magazynowanie zapasów i przejście z produkcji globalnej na lokalną. Zanim to się jednak zmieni, mogą zdarzyć się zatory, zmniejszenie produkcji czy zwolnienia pracowników. Dlatego zakłady w Polsce dla utrzymania poziomu produkcji mogą być zmuszone do szukania alternatywnych rynków zbytu. Szczególnie ważna z polskiego punktu widzenia może okazać się sytuacja polityczno-gospodarcza w Turcji.

W tzw. miękkim brexicie konsekwencje dla polskiej branży motoryzacyjnej byłyby znacznie łagodniejsze. Gdyby zachowano swobodny przepływ towarów, usług, osób i kapitału, nie ucierpiałaby obustronna wymiana handlowa. Nie trzeba byłoby reorganizować sprawnie działającego modelu biznesowego, opartego na zintegrowanym łańcuchu dostaw i braku magazynowania na zapas. Model ten, zwany just-in-time, może funkcjonować jedynie w warunkach wspólnego rynku i otwartych granic.