fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Analizy Rzeczpospolitej

Kondycja firm transportowych jest barometrem stanu gospodarki

materiały prasowe
Tabor polskich przewoźników w niczym nie ustępuje zachodniej konkurencji, a zaryzykowałbym twierdzenie, że jest od niej nawet lepszy – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Jaką rolę odgrywają polskie firmy przewozowe w transporcie drogowym na terenie Europy?

Jesteśmy jednym z europejskich krajów, gdzie działa najwięcej firm transportowych. Jeszcze kilka lat temu większość z nich nakierowana była na Wschód, ale sytuacja się zmieniła. Weszliśmy do Unii Europejskiej, potem nastąpiło pogorszenie stosunków z Rosją i branża, dobrze wykorzystując nadarzającą się szansę, zaczęła reorientować się na państwa Europy Zachodniej. Wykorzystała także okazję, by zająć się przewozami kabotażowymi pomiędzy krajami unijnymi. Naszym atutem była z jednej strony solidność, z drugiej – niższe koszty. Choć ten drugi argument, zważywszy na wprowadzane nowe przepisy związane z pakietem mobilności, zaczyna tracić na atrakcyjności.

Jak wygląda nasz tabor w porównaniu z przewoźnikami z krajów zachodnich?

Dokładnie tak samo, a może nawet lepiej. Żeby realizować przewozy na Zachodzie, tabor musi spełniać bardzo surowe normy ekologiczne dotyczące hałasu, czystości spalin czy warunków pracy kierowców. Bywa, że musimy pod tym względem przewyższać zachodnią konkurencję, bo służby kontrolne krajów zachodnich są bardzo wyczulone na sprawdzanie czasu pracy kierowców, okresy odpoczynku, stanu technicznego samochodu, jego wyposażenia. Nie ma więc żadnej technicznej różnicy pomiędzy polskimi ciężarówkami a zachodnimi, a zaryzykowałbym twierdzenie, że w wielu przypadkach są od nich lepsze.

Od połowy roku wprowadzono nowe tachografy. Jakie to ma znaczenie dla firm transportowych?

Z jednej strony wspierają one w czasie jazdy kierowcę, z drugiej – ułatwiają kontrole jego pracy. Ta nowa generacja tachografów coraz lepiej kontroluje czas pracy i ma na celu jeszcze skuteczniejsze wyeliminowanie przypadków oszukiwania urządzenia. Żeby kierowca, który chciałby np. wydłużyć czas pracy, nie mógł tego robić. W rezultacie prowadzący samochodów nie jedzie ponad dozwolony czas, jest wypoczęty, nie powoduje zagrożenia na drodze wynikającego ze zmęczenia. Podsumowując: nowy tachograf poprawia komfort funkcjonowania kierowcy i zarazem ułatwia jego kontrolowanie.

Jakie innowacje wprowadzane do transportu mają na celu usprawnienie jego funkcjonowania?

To wszystkie rozwiązania, które związane są z obowiązującym od kilku miesięcy unijnym pakietem bezpieczeństwa wprowadzającym dodatkowe wymogi zarówno w przypadku samochodów ciężarowych jak i osobowych. Pojawiają się kamery, dodatkowe lustra, inteligentne tempomaty, reflektory LED-owe itd. Do obowiązkowego wyposażenia wchodzą systemy poprawiające bezpieczeństwo zarówno kierowcy, jak i innych użytkowników drogi, a także pieszych. Do tego dochodzą rozwiązania logistyczne, dzięki którym wykorzystanie samochodu ciężarowego jest dużo efektywniejsze. Obecnie coraz rzadziej zdarzają się puste powroty, co przed laty było na porządku dziennym. Teraz chodzi o to, by w transporcie wykorzystany został każdy kilometr.

Jeszcze kilka miesięcy temu w statystykach rejestracji samochodów ciężarowych widać było spory wzrost. Teraz od kilku miesięcy jest spadek. Co jest przyczyną?

To bardzo niepokojące zjawisko, niedobry sygnał nie tylko dla branży transportowej. Wydaje się, że to mogą być pierwsze symptomy spowolnienia lub nawet kryzysu. Branża transportowa jest czułym barometrem kondycji gospodarki. Reaguje w przypadku spodziewanych zmian koniunktury. Jeśli przewoźnicy są pewni, że w gospodarce nie dzieje się nic złego, a ich portfel zamówień jest zapełniony na kilka następnych miesięcy, kupują nowe pojazdy, wymieniając te bardziej wyeksploatowane lub nieposiadające najnowszych norm czystości spalin. Jeśli jednak na horyzoncie pojawia się spowolnienie, nikt nie chce inwestować w obawie przed zmniejszeniem lub utratą zarobków. W takiej sytuacji każdy przewoźnik stara się zmaksymalizować możliwości posiadanego parku. Jeśli ma samochód dwu- lub trzyletni, to nie wymienia go, wydłużając okres eksploatacji. Bo się obawia, co będzie za rok, czy będzie miał wystarczająco duży portfel zamówień, aby zapewnić wykorzystanie całej floty.

To spowolnienie już widać w gospodarce niemieckiej.

Niemcy są naszym największym partnerem handlowym. Więc najwięcej towarów trzeba przewieźć właśnie tam. A jeśli kondycja niemieckiej gospodarki pogarsza się, to przewoźnicy obawiają się spadku zamówień od tamtejszych partnerów.

Jaki wpływ na branżę transportową będzie miał brexit?

To zależy jaki będzie ten brexit. Jeśli zakładamy, że będzie twardy, to jest bardzo prawdopodobne, że na granicach pojawia się kontrole celne. Można przytoczyć przykład tego, co dzieje się na naszej granicy wschodniej. Tyle że w przypadku Wielkiej Brytanii może być znacznie gorzej ze względu na skalę wymiany handlowej z krajami UE. Może wrócić coś na kształt karnetu TIR. W każdym razie należy się spodziewać ogromnych korków przy odprawach. Te kłopoty z transportem szczególnie mocno odczuje branża motoryzacyjna ze względu na proeksportowy charakter.

W branży mówi się o braku kierowców. Trzy lata temu raport PwC mówił o potrzebach sięgających 100 tys. osób. Jak ta sytuacja wygląda teraz?

Jest jeszcze gorzej. Spotkałem się z informacją, że w najbliższym czasie może brakować od 200 do nawet 300 tys. kierowców. W jakimś stopniu te braki są uzupełniane pracownikami z Ukrainy, ale to w żadnym wypadku nie zlikwiduje problemu.

Wprowadzane nowe normy emisji spalin są mocno wyśrubowane, powodują wzrost kosztów produkcji. Jakie to będzie miało skutki dla segmentu samochodów ciężarowych?

Problemem będzie spełnienie nowych warunków. O ile w przypadku samochodów osobowych producenci mogą spełniać wyznaczone cele emisji poprzez większą sprzedaż samochodów bezemisyjnych, o tyle w przypadku pojazdów ciężarowych to na razie niemożliwe. W tej chwili w transporcie ciężarowym mamy do dyspozycji napędy Diesla lub na gaz CNG i LNG. O ile w przypadku autobusów miejskich coraz większy udział mają elektryczne, o tyle z ciężarówkami jest problem. Jeśli można sobie wyobrazić taki pojazd elektryczny kursujący na krótkich, miejskich dystansach, to na bardzo długich trasach liczących po kilka tysięcy kilometrów trudno dziś wyobrazić sobie inne rozwiązanie niż silnik Diesla. W tej sytuacji może być problem z osiągnięciem celów emisji zakładanych na 2025 i 2030 r. A jeśli będzie problem, to nieuchronne staną się kary. A to podwyższy cenę pojazdu, a więc koszty transportu.

Jakie wyzwania czekają w najbliższym czasie branże transportową w Polsce?

Ważne jest to, co będzie działo się z gospodarką. Polska może przejść stosunkowo mało boleśnie przez okres spowolnienia gospodarki europejskiej dzięki popytowi wewnętrznemu. Ale w przypadku firm transportowych działających na terenie Europy będzie kłopot. Chyba że zadziała taki mechanizm jak w 2008 roku, czyli że złoty się osłabi, przez co nasze usługi staną się bardziej konkurencyjne.

Jakub Faryś w 2002 roku objął stanowisko dyrektora Stowarzyszenia Oficjalnych Importerów Samochodów, przekształconego w Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, którego został prezesem. Reprezentuje interesy firm członkowskich w organach Unii Europejskiej, uczestniczy w spotkaniach europejskich organizacji branżowych: ACEA, ACEM i CLCCR.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA