Nie mógł lądować w takiej mgle

36-letni kpt. Arkadiusz Protasiuk (ponad 3,5 tys. godzin w powietrzu), pilot klasy mistrzowskiej, który był dowódcą załogi prezydenckiego samolotu, był jednym z najlepszych pilotów 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Ale nawet on nie miał uprawnień (patrz ramka), by lądować przy takiej widoczności, jaka panowała w Smoleńsku – ustaliła „Rz”.

ok. 350 m wynosiła widzialność na lotnisku Siewiernyj 10 kwietnia rano

– Nikt z pilotów nie mógłby tam lądować w takich warunkach – podkreśla rozmówca „Rz” związany z wojskiem.

Dlaczego więc rozpoczął procedurę podchodzenia do lądowania? Jak spekulują nasi rozmówcy, albo nie otrzymał precyzyjnego komunikatu od rosyjskiego kontrolera lotniska, że widoczność z powodu mgły jest mniejsza niż 500 m, albo go nie zrozumiał. Ich zdaniem w innym przypadku, zamiast podchodzić do lądowania, od razu poleciałby na inne lotnisko.

Bo nawet jeśli udałoby mu się wylądować, złamałby przepisy, za co grożą sankcje dyscyplinarne aż do skreślenia z listy personelu latającego, a nawet prokuratorskie zarzuty narażenia na niebezpieczeństwo wielu osób. – Na pewno miał tego świadomość i nie ryzykowałby. Nie wiadomo, co się właściwie działo na pokładzie. Trudno spekulować – twierdzą rozmówcy „Rz” związani z wojskiem.

Kpt. Grzegorz Pietruczuk z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego zastrzega, że pilot miał prawo wykonać próbę podejścia do lądowania, by się przekonać, jakie są warunki.

Czy Protasiuka spotkałaby kara, gdyby udało mu się wylądować? Ppłk Robert Kupracz, rzecznik Sił Powietrznych: – Musimy poczekać na wyniki pracy komisji (badającej przyczyny katastrofy – red.). Nie wiemy, czy złamał przepisy.

1200 m to widzialność, przy której Protasiuk mógł lądować w Smoleńsku

Piloci specpułku są szkoleni do lądowania w ściśle określonych warunkach. Na podstawie minimalnych wartości podstawy chmur, widzialności, maksymalnych wartości wektora wiatru określonych dla danego typu samolotu wyznacza się tzw. warunki minimalne pilota do lądowania. Uwzględnia się przy tym konkretne procedury podejścia do lądowania, wykorzystywane pomoce nawigacyjne i systemy lądowania. 10 kwietnia widzialność w Smoleńsku – jak ujawnił prokurator generalny Andrzej Seremet – sięgała 300 – 400 m, a lotnisko Siewiernyj nie było wyposażone w ILS (system naprowadzania), lecz jedynie NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie). Kpt. Protasiuk mógł więc na nim lądować tylko, gdyby widzialność wynosiła co najmniej 1200 m.

Komentując tę sytuację gen. Anatol Czaban, szef szkolenia Sił Powietrznych WP, mówi: – Widzialność poniżej 500 m jest zdecydowanie poniżej minimum pilota.

Jak „Rz” ujawniła we wtorek, polska załoga, która wystartowała z Okęcia o 7.27, miała dane na temat warunków atmosferycznych na lotnisku Siewiernyj z godz. 5 rano. O godz. 8 depesza synoptyczna była alarmująca: „widzialność do 500 m, niebo niewidoczne”. Ale tej informacji ani Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych, ani Centrum Operacji Powietrznych nie przekazało pilotom Tu-154. Samolot rządowy był już bowiem w rosyjskiej strefie powietrznej i to rosyjski kontroler powinien podać polskim pilotom informacje.

Ale czy je podał? I czy były precyzyjne? Odpowiedź jest w zeznaniach kontrolera złożonych w rosyjskiej prokuraturze. Od kilku dni mają je nasi śledczy, ale Naczelna Prokuratura Wojskowa ich nie ujawnia.

Kontroler lotów Paweł Pliusin mówił portalowi Life News, że proponował załodze prezydenckiego samolotu udanie się na zapasowe lotnisko, bo „widział, że pogoda zaczynała się pogarszać”. Nie stwierdził, że podał dokładne dane na temat warunków na lotnisku.

Dariusz Szpineta, szef szkolącej pilotów firmy Aviation Asset Management, przyznaje, że komunikaty od kontrolera są kluczowe dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Problemy techniczne maszyny bowiem wykluczono. – Kontroler przekazuje ścisłe informacje: o ciśnieniu, kierunku pasa, sile wiatru i widzialności – tłumaczy Szpineta. – Pilot musi je powtórzyć na znak, że przyjął informację. Ale musi powtórzyć tylko dane dotyczące ciśnienia i kierunku pasa.

Na jaw wychodzą też nowe informacje dotyczące tego, co się działo już po katastrofie. Według Radia Zet rosyjscy milicjanci zeznali w prokuraturze, że tuż po rozbiciu się samolotu usłyszeli odgłosy przypominające strzały. Zdaniem radia śledczy zakładają, że albo eksplodowała płonąca amunicja prezydenckiej ochrony, albo chciano przepłoszyć gapiów.

Kapitan Arkadiusz Protasiuk od prawie dwóch lat miał uprawnienia do wykonywania lotów dyspozycyjnych i treningowych na samolocie Tu-154 M z lewego fotela (jako dowódca załogi) w dzień. Mógł lądować w pięciu ściśle określonych przypadkach:

- z wykorzystaniem ILS (system naprowadzania): podstawa chmur – 60 m, widzialność – 800 m (ILS był w Tu-154, nie było go na lotnisku Siewiernyj)

- z systemem PAR (radar precyzyjnego podejścia) i podwójnym NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie): podstawa chmur 100 m i widzialność 1200 m

- przy użyciu PAR: chmury 120 m, widzialność 1500 m

- podwójny NDB: chmury 120 m, widzialność 1800 m