Uczestnicy panelu „Transport morski i wodny śródlądowy” podczas Konferencji na rzecz Odbudowy Ukrainy 2026 w Gdańsku podkreślali, że sektor transportu stanie się jednym z najważniejszych motorów powojennej odbudowy Ukrainy. W dyskusji wyraźnie wybrzmiał również głos przedstawicieli największych polskich portów morskich.

Andrij Kaszuba, wiceminister rozwoju wspólnot i terytoriów Ukrainy, zwrócił uwagę, że rosyjska agresja całkowicie zmieniła logistyczną mapę regionu. Szczególnego znaczenia nabrały porty naddunajskie.

– Dunaj stał się alternatywną drogą dla ukraińskiego eksportu i pozwolił utrzymać stabilność handlu zagranicznego. Dziś rozwój dunajskiego szlaku logistycznego ma nie tylko znaczenie doraźne, ale i strategiczne długofalowo – mówił.

Nowa wizja

Według Kaszuby przyszłość ukraińskiego transportu opiera się na modernizacji infrastruktury, odbudowie floty, rozwoju żeglugi śródlądowej i integracji z europejską siecią TEN-T. Wskazywał również na znaczenie parków przemysłowych i centrów logistycznych związanych z portami.

– Naszą wizją nie jest po prostu odbudowa tego, co istniało przed wojną, ale stworzenie nowoczesnego, odpornego, bezpiecznego i konkurencyjnego systemu transportowego, w pełni zintegrowanego z europejskim obszarem transportowym – podkreślał.

Alain Baron, przedstawiciel Komisji Europejskiej, zaznaczył, że powodzenie tego procesu będzie zależało przede wszystkim od konsekwentnego wdrażania reform. – Bez reform nie będzie jasnej przyszłości dla branży morskiej i śródlądowej. Ich brak może też spowolnić dostęp do rynków UE. Musicie przyspieszyć reformy, aby być gotowi, gdy rozpocznie się odbudowa i gdy negocjacje akcesyjne będą zaawansowane – mówił. Dodał, że rozwój portów nie może być rozważany w oderwaniu od całego systemu transportowego.

O wyzwaniach dla portów podczas wojny mówił Maksym Lapai, wiceprezes zarządu Ukraińskich Portów Morskich. Podkreślał, że podstawą pozostaje bezpieczeństwo. – Wykracza ono poza fizyczną ochronę obiektów. Opracowaliśmy własny system odporności – zaznaczył.

Jak wyliczał, od uruchomienia ukraińskiego korytarza morskiego w sierpniu 2023 roku port w Odessie przeładował już ponad 200 mln ton ładunków. Jednocześnie porty są wciąż celem rosyjskich ataków. – Rosja nie celuje w obiekty wojskowe, lecz w globalny łańcuch dostaw żywności – mówił Lapai. – Mimo to ukraińskie porty żyją, działają i walczą o pokój, a serce Ukrainy bije wraz z nimi.

Paneliści rozmawiali także o współpracy polsko-ukraińskiej i roli polskich portów w działaniach na rzecz odbudowy Ukrainy.

Brama na świat

W trakcie debaty zaakcentowane zostało stanowisko polskich portów. Alan Aleksandrowicz, wiceprezes ds. finansowych i bezpieczeństwa Portu Gdańsk – szóstego co do wielkości portu w UE – podkreślał, że wojna jeszcze bardziej zacieśniła gospodarcze powiązania obu krajów. – Chcielibyśmy rozwijać pozycję, którą już osiągnęliśmy w relacjach z rynkiem ukraińskim i ukraińskimi portami – deklarował.

Przypomniał, że jeszcze 12 lat temu eksport do Unii stanowił ok. 20–24 proc. całości ukraińskiego eksportu, podczas gdy dziś jest to już 55–60 proc., o wartości 19 mld dol. Z tej kwoty ok. 4 mld dol. przypada na Polskę, co oznacza, że staliśmy się największym partnerem handlowym Ukrainy w UE. Na kolejnych miejscach są Włochy (ok. 2 mld dol.) oraz Niemcy i Holandia (po 1,7 mld dol.). Z kolei wartość eksportu z Polski do Ukrainy wynosi ok. 13,6 mld dol.

Wzrost wymiany handlowej przekłada się bezpośrednio na rosnący popyt na usługi portowe. Alan Aleksandrowicz zwrócił uwagę na dynamiczny wzrost ruchu kontenerowego obsługiwanego przez Gdańsk na rzecz Ukrainy. – Obecnie jest to ok. 300 tys. TEU rocznie w obu kierunkach między Gdańskiem a Ukrainą. Baltic Hub w Porcie Gdańsk, największy terminal kontenerowy na Morzu Bałtyckim, obsługuje ok. 40 proc. rynku kontenerowego w Ukrainie. Oznacza to, że jesteśmy bezpieczną, przewidywalną i dobrze zorganizowaną bramą – kluczową dla Ukrainy. Dzieje się tak m.in. dzięki intermodalności – mówił.

Zdaniem wiceprezesa Portu Gdańsk najważniejszym wyzwaniem na najbliższe lata pozostaje poprawa przepustowości połączeń lądowych. – Jeśli chcemy budować wspólną przyszłość, musimy skrócić czas tranzytu i zwiększyć przepustowość na granicach dzięki unifikacji przepisów celnych oraz inwestycjom kolejowym, zwłaszcza w terminale intermodalne po obu stronach – wskazywał.

Alan Aleksandrowicz akcentował także potrzebę partnerskiego podejścia do rozwoju infrastruktury. – Nie powinniśmy traktować polskich i ukraińskich portów jako konkurentów. Jesteśmy jednym, uzupełniającym się systemem, obsługującym jeden rynek z co najmniej 100 mln klientów. Możemy działać wspólnie – podsumował.

Matthew Jordan-Tank, dyrektor w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju, przekonywał, że przyszłość sektora transportu zależy od połączenia inwestycji publicznych i prywatnych. Wskazywał, że nowoczesne porty powinny być częścią większych ekosystemów logistycznych obejmujących kolej, drogi i centra przeładunkowe.

– Nie chodzi jedynie o sam port. To kolej, połączenia morskie, drogi, logistyka intermodalna i wartość dodana, która może powstać wokół inwestycji – zwracał uwagę Jordan-Tank.

Z kolei Arnold Perepeczo, wiceprezes zarządu morskich portów Szczecin i Świnoujście, dzielił się doświadczeniami w wykorzystaniu funduszy unijnych. Podkreślał, że sukces polskich portów był efektem wieloletniego procesu budowania kompetencji i konsekwentnego przestrzegania unijnych reguł. – System prawny UE bardzo skrupulatnie sprawdza, jak wydajemy pieniądze – zaznaczył.

Jednocześnie przestrzegał przed inwestycjami pozbawionymi uzasadnienia ekonomicznego. – W UE jest wiele przykładów, gdzie pieniądze wydano na infrastrukturę, która nie jest używana. Mam nadzieję, że pójdziecie inną drogą – powiedział.

Wnioski z debaty pokazują, że choć ukraińskie porty funkcjonują w warunkach wojennych, to już trzeba patrzeć znacznie dalej – na okres odbudowy i integracji kraju z UE. W ocenie panelistów o sukcesie zdecydują reformy, inwestycje infrastrukturalne, współpraca międzynarodowa oraz rozwój połączeń logistycznych łączących Morze Czarne, Dunaj i Bałtyk.