W 2026 r. z kolei ma skorzystać 470 mln pasażerów, a w roku przyszłym już pół miliarda. Zwłaszcza w PKP Intercity wzrost liczby podróżnych nabrał tempa: w 2025 r. spółka przewiozła 89,2 mln osób, o 14 proc. więcej niż rok wcześniej, a prognozy na 2026 r. zakładają, że ich liczba wzrośnie do 96 mln. To sprawia, że przewoźnikowi coraz bardziej brakuje pociągów. Co prawda, plany inwestycyjne do 2030 r. opiewają na prawie 28 mld zł, ale zasypywani zamówieniami producenci nie nadążają z ich realizacją.
Przykładem jest sytuacja Alstomu, który – jak podały w ubiegłym tygodniu niemieckie media – już po raz siódmy przesunął termin oddania 34 pociągów dla Bremy i Dolnej Saksonii. Tymczasem to piętrowe składy tego samego rodzaju, jak zamówione przez PKP Intercity u francuskiego producenta jesienią ubiegłego roku. Umowa polskiego przewoźnika z Alstom Poland obejmuje 42 piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne o prędkości 200 km/h wraz z 30-letnim utrzymaniem, do tego z opcją na dokupienie dodatkowych 30. Wartość pociągów to 4,1 mld zł, ich utrzymanie pochłonie blisko 2,8 mld zł. Mają być wykorzystywane do przewozów krajowych w kategorii ekonomicznej, czyli InterCity na popularnych trasach m.in. z Warszawy do Gdańska, Łodzi, Olsztyna, Wrocławia, Krakowa, Białegostoku czy Terespola. PKP Intercity zadeklarowało, że pasażerowie wejdą na pokład pierwszych składów za ok. 3,5 roku z finalizacją kontraktu w 2032 r., co w kontekście opóźnianych dostaw chorzowskiej fabryki Alstomu dla kolei niemieckich może okazać się nierealne.
Czytaj więcej
Polska kolej notuje wyraźne pogorszenie punktualności. W pierwszym kwartale 2026 r. opóźniona była już ponad jedna trzecia pociągów PKP Intercity,...
Pasażerów przybywa szybciej niż pociągów
PKP Intercity sukcesywnie wymieniają tabor, ale nowoczesnych pociągów ciągle brakuje. Od 2024 r. spółka odebrała 270 nowych i zmodernizowanych wagonów, a do końca 2027 r. planuje odbiór 114 kolejnych wagonów nowych, ponadto pierwszych 16 dwusystemowych zespołów trakcyjnych oraz 99 wagonów zmodernizowanych. Łącznie będzie to 229 nowych i zmodernizowanych jednostek taboru. Wobec rosnącej frekwencji – PKP Intercity zakłada w perspektywie kolejnych czterech lat przekroczenie poziomu 110 mln podróżnych rocznie – to może nie wystarczyć.
Zwłaszcza że w 2023 r. rozsypał się kolejowy „przetarg stulecia” – zamówienie przez PKP Intercity 38 piętrowych, 7-wagonowych pociągów typu push-pull wożących 650 pasażerów z prędkością 200 km/h i 45 wielosystemowych lokomotyw. Jedyna oferta przyniosła zaporową kwotę, gdzie push-pull miałby kosztować ok. 206 mln zł, znacznie więcej od zamawianych przez Deutsche Bahn ekspresów ICE 4, szybszych i pojemniejszych.
Ratunkiem ma być sięgnięcie po pociągi z drugiej ręki. PKP Intercity w ubiegłym roku kupiło 50 używanych wagonów od Deutsche Bahn za 22 mln euro, nie wyklucza zakupów kolejnych – To działanie pomostowe, mające w szybkiej perspektywie zwiększyć podaż miejsc w naszych pociągach – tłumaczył Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity, gdy parlamentarna opozycja oskarżała przewoźnika o sprowadzanie „niemieckiego szrotu”.
Od spółki uzyskaliśmy potwierdzenie, że PKP Intercity jest bardzo zainteresowane zakupem od niemieckich kolei kolejnych 96 używanych wagonów, które DB wystawiły na sprzedaż. Przedstawiciele polskiego przewoźnika już prowadzili na ten temat rozmowy w Berlinie. Decyzje jednak nie zapadły, bo Niemcy niespodziewanie przesunęli przypadający na koniec listopada termin składania ofert. Teraz wyznaczyli go na grudzień. Jeśli transakcja dojdzie do skutku, liczba używanych wagonów DB w dyspozycji polskiego przewoźnika sięgnie 146 sztuk, co byłoby znaczącym powiększeniem taboru.
Taka praktyka jest obecnie powszechna, bo sytuację na europejskim rynku producentów taboru skomplikował duży wzrost zainteresowania koleją po zakończeniu pandemii Covid. – Nierzadko od momentu rozstrzygnięcia kontraktu do dostaw trzeba czekać blisko 5 lat. W konsekwencji do łask wrócił handel używanym taborem. Niemieckie wagony, które DB sprzedało po zmianie koncepcji pociągów kategorii Intercity, zasiliły koleje wielu krajów, na polskich torach spotkać można je w PKP Intercity czy na międzynarodowych trasach RegioJet czy Leo Express – mówi Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie.
Stare wagony wracają do łask
Przykładowo czeski prywatny Leo Express wykorzystuje na trasach w Polsce używane składy szwajcarskiego producenta Stadler. Odnowiono w nich fotele, ulepszono połączenie Wi–Fi. - Gdy przewoźnik wchodzi na nowy rynek, bezpieczniej jest korzystać ze sprawdzonych technologii, ze składów, które już są przewoźnikowi dobrze znane. To minimalizuje ryzyko związane z nową technologią na nowym rynku – tłumaczył Peter Köhler, prezes Leo Express. W używanych składach wykorzystywanych w Polsce przez czeski RegioJet są cztery klasy, bezpłatne Wi-Fi, pokładowe centrum rozrywki, a stewardzi oferują gotowe posiłki i przekąski.
Czytaj więcej
Rekordowa liczba pasażerów coraz mocniej obnaża słabości polskiej kolei. Brakuje wagonów i miejsc, pociągi łapią opóźnienia, a upały powodują awari...
Na rynek wtórny spogląda także Polregio, którego tabor liczy średnio 41 lat. W ubiegłym roku spółka kupiła 26 pojazdów, w tym 22 używane. W sierpniu tego roku podpisała umowę z bydgoską Pesą na 6 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych z opcją na 16 kolejnych i teraz przygotowuje się do podpisania dwóch umów na zakup używanych jednostek spalinowych. Mają obsłużyć niezelektryfikowane trasy w wybranych regionach. Ma to z jednej strony wzmocnić i odnowić flotę poprawiając warunki podróży pasażerów, z drugiej – poprawić atrakcyjność oferty w samorządowych przetargach na obsługę połączeń regionalnych. – Nie zamykamy się na żadne z rozwiązań i poza nowymi pojazdami, szukamy możliwości także na rynku wtórnym. Używane, zmodernizowane pojazdy będą w stanie zapewnić pasażerom komfort porównywalny do tego, jaki oferują fabrycznie nowe jednostki – mówi Andrzej Pawłowski, prezes Polregio.
Czytaj więcej
PKP Intercity poprawia ofertę, bo w nowym rozkładzie jazdy na 2026 r. może zacząć tracić pasażerów na rzecz groźnego konkurenta – Regio Jet.
Wzrost popularności kolei przy ograniczonej podaży miejsc stwarza tymczasem ryzyko, że znaczna część pasażerów szybko i trwale się zniechęci oraz powróci do podróżowania samochodem. Zwłaszcza że według badań UTK, tym, co najbardziej przyciąga pasażerów do kolei jest komfort podróży, którego najbardziej zabrakło, gdy w tegorocznym szczycie urlopowym w pociągach padała klimatyzacja. W dodatku problemem kolei jest pogarszająca się punktualność, najgorsza w PKP Intercity. W drugim kwartale tego roku stopniała aż o 12,4 pkt. proc., co oznacza, że na czas przyjeżdżało zaledwie 68,2 proc. pociągów przewoźnika, w porównaniu do 80,6 proc. rok wcześniej.
Szybsze pociągi, coraz ciaśniej na torach
Dla PKP Intercity poprawa punktualności będzie miała kluczowe znaczenie, m.in. wobec planowanego zwiększenia liczby pociągów. – Od połowy grudnia 2026 r., wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, uruchomimy rekordową liczbę połączeń: 600 dziennie poza sezonem oraz 622 w okresach największego zainteresowania podróżami. Nowy rozkład jazdy zapewni 50 proc. więcej pociągów w porównywaniu do rozkładu z 2023 r. – zapowiada Malinowski. Dalszą perspektywą ma być zwiększenie prędkości. Pod koniec 2025 r. PKP Intercity rozpoczęło postępowanie na zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości 320 km/h, wraz z 30-letnim utrzymaniem i budową zaplecza technicznego. Przetarg przewiduje opcję zakupu kolejnych 35 pojazdów, a jego rozstrzygnięcie planowane jest na październik 2027 r.
Na razie wyzwaniem pozostaną ograniczenia w infrastrukturze. – Problemem jest wyczerpywanie się przepustowości na torach: na części odcinków już nie da się zmieścić więcej pociągów – stwierdza Jakub Majewski, ekspert branży transportowej, prezes Fundacji ProKolej. PKP Intercity, podobnie jak innym spółkom, trudno będzie pogodzić oczekiwania podróżnych z pracami na torach w ramach wartego 180 mld zł programu modernizacji linii kolejowych. Wydatki inwestycyjne zarządzających infrastrukturą Polskich Linii Kolejowych mają wzrosnąć do 20 mld zł rocznie. A im więcej będzie robót, tym częściej pociągi będą się spóźniać, a nawet wypadać z rozkładu jazdy.
