W inwestycjach kolejowych realizuje się czarny scenariusz. Zapowiadane wcześniej przez zarządzającą infrastrukturą spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) plany ogłoszenia w tym roku co najmniej 60 przetargów na modernizację torów o wartości ponad 17 mld zł posypały się jak domek z kart. Jak dowiedziała się „Rzeczpospolita", najprawdopodobniej skończy się na przetargach za niewiele ponad 3 mld zł.
Czytaj więcej
Przewodnicy kolejowi chcą wykorzystać okazję, jaką daje możliwość wsparcia zakupów nowych pociągów pasażerskich z nowej unijnej perspektywy finansowej.
Otóż według PLK od stycznia ogłoszone zostały postępowania przetargowe na łączną wartość ok. 1,7 mld zł. Natomiast do końca roku planowane są przetargi na kwotę zaledwie około 1,4 mld zł w ramach Krajowego Programu Kolejowego. Co prawda można byłoby ogłosić jeszcze w tym roku przetargi – jak informuje zespół prasowy PLK – na kwotę kilku mld zł. Ale jest warunek: zatwierdzenie planów finansowych w ramach Krajowego Planu Odbudowy oraz nowej perspektywy finansowej Unii Europejskiej.
Bez pieniędzy z Unii
– Inwestycje kolejowe w perspektywie UE do 2030 roku są uzależnione od dostępności środków unijnych oraz zasad przygotowania, oceny i wyboru projektów – mówi „Rzeczpospolitej" Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Jak podkreśla, zarówno Ministerstwo Infrastruktury, jak i PLK są organizacyjnie i technicznie przygotowane do realizacji kolejnych projektów zarówno w obecnej, jak i przyszłej perspektywie finansowej. Ale zdaniem ekspertów unijne pieniądze przez skonfliktowanie rządu z Brukselą zapewne szybko się nie pojawią.
Według Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, prognoza dla branży jest niekorzystna. – Sytuację miały poprawić pieniądze z KPO, które mogły być dostępne jeszcze w tym roku. Ale na pewno już nie będą. Z kolei program FEnIKS (jest następcą programu Infrastruktura i Środowisko – przyp. red.) jest dopiero na etapie ogólnego projektu i tu opóźnienie w dostępności środków będzie jeszcze większe – uważa Majewski.
Efekt jest taki, że część firm związanych z budowami kolejowymi nie ma już co robić i od pewnego czasu zwalnia pracowników. W pierwszej kolejności mocno oberwali dostawcy materiałów, takich jak podkłady kolejowe czy rozjazdy, niezbędnych do budowy i modernizacji torów. Gdy nie ma nowych zleceń, firmy te jako pierwsze wstrzymują produkcję. Jeszcze w lutym pracę straciło pół tysiąca osób, choć wtedy nie spodziewano się, że sytuacja będzie aż tak zła. Do tej pory tylko w zakładach produkujących podkłady zwolniono 350 pracowników. Teraz coraz większe problemy będą mieć biura projektowe.
Sytuacja jest tym bardziej niebezpieczna, że prócz problemów z finansowaniem nowych projektów z perspektywy 2021–2027 brak przetargów ma jeszcze jedną ważną przyczynę: – Część postępowań musi zostać przesunięta z powodu zmiany ustaw środowiskowych, które liberalizują przepisy pozwalające zaskarżać przetargową dokumentację przyrodniczą – informuje Magdalena Janus z zespołu prasowego PLK.
To duże zagrożenie, bo w przypadku inwestycji kolejowych, dla których decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach wydawane były w latach 2016–2020, odwołania złożone przez osoby prywatne i organizacje ekologiczne dotyczyły blisko jednej piątej przypadków. A teraz ten odsetek będzie rósł.
Zdaniem Renaty Mordak, dyrektora pionu transportu w firmie Multiconsult Polska, zajmującej się projektowaniem i nadzorem inwestycji, wiele odwołań może być tylko po to, aby decyzje środowiskowe zablokować albo odsunąć w czasie. – Przy realizacji tak kompleksowych inwestycji jak linie kolejowe zawsze znajdą się niezadowoleni z projektowanych rozwiązań – twierdzi Mordak.
Dla ratowania pogarszającej się sytuacji wokół planowanych inwestycji branżowe organizacje reprezentujące producentów i wykonawców domagają się działań ratunkowych. Jeszcze w połowie roku Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL) i Railway Business Forum (RBF) zwróciły się do ministra finansów o pilne stworzenie przejściowego mechanizmu, który zapewni finansowanie inwestycji jeszcze przed zatwierdzeniem programów operacyjnych na lata 2021–2027.
Serce po stronie dróg
– Prosimy o to, by zanim zaczną spływać środki unijne, zadłużyć Fundusz Kolejowy na góra 8 mld zł. To pozwoliłoby naszym firmom przeżyć przez dwa lata, zanim wszystko się rozrusza – argumentuje Adrian Furgalski, prezes RBF. Jak twierdzi, minister finansów konsekwentnie jednak odmawia. – Ten rząd, tak jak poprzednie, ma serce po stronie dróg. W rezultacie w ramach 2021 roku, ustanowionego przez Komisję Europejską jako Europejski Rok Kolei, w Polsce kolej traci na znaczeniu – dodaje Furgalski.
Ten głęboki inwestycyjny dołek może mieć jeszcze bardziej dalekosiężne konsekwencje: gdy w poprzednich tego typu sytuacjach tempo przetargów mocno spadało, wykonawcy walczyli o zlecenia niskimi cenami. Ale potem, gdy zlecenia już się rozkręcały, ceny materiałów i koszty pracy wędrowały w górę, a w konsekwencji firmy budowlane musiały do kontraktów dopłacać.
PLK potwierdza, że zainteresowanie przetargami rośnie. – Jeśli dawniej składane były dwie–trzy oferty, to obecnie w dużych przetargach jest to zazwyczaj pięć–osiem ofert, natomiast w zadaniach mniejszych o wartości kilkunastu–kilkudziesięciu mln zł często ofert jest kilkanaście – informuje spółka. Jednak w tym roku przetargi są niewielkie, raczej nie przekraczają 100 mln zł i nie obejmują głównych linii kolejowych.
Ireneusz Merchel prezes PKP Polskich Linii Kolejowych
Łączna wartość inwestycji zakończonych oraz w trakcie realizacji to 69,5 mld zł, co stanowi ponad 91 proc. całego KPK. PLK zakończyły inwestycje o wartości około 20,5 mld zł. W realizacji, na różnych poziomach zaawansowania, są inwestycje za ponad 49 mld zł. Są one realizowane średnio w ciągu dwóch–trzech lat, co oznacza, że wykonawcy mają zapewniony front robót do połowy 2023 r. Obecnie większość inwestycji PLK realizowana jest bez większych zakłóceń. W przypadku projektów, gdzie są zmiany w harmonogramie, wykorzystujemy wszystkie przewidziane umową działania.
