Sto lat temu, czyli na początku swojego istnienia, dział zajmujący się kwestiami lotniczymi w Ministerstwie Komunikacji liczył dwie osoby – oficera lotnictwa wojskowego oraz urzędnika cywilnego. Ale pierwsze działania polskiego lotnictwa wojskowego miały miejsce już w czasie walk o Lwów w 1918 r. oraz podczas powstania wielkopolskiego.
5 listopada 1918 r. w czasie walk o Lwów por. pilot Stefan Bastyr wystartował do pierwszego bojowego lotu w historii polskiego lotnictwa wojskowego. Walki trwały do 22 listopada. Loty miały głównie cel obserwacyjny, wykonano ich łącznie 69, lotnicy zrzucili 62 kilogramy bomb.
20 grudnia 1918 r. Józef Piłsudski wydał rozkaz o organizacji lotnictwa wojskowego. Utworzono wtedy dowództwo wojsk lotniczych z siedzibą w Warszawie.
Zaraz po odzyskaniu wolności pracę rozpoczęły warsztaty lotnicze, które miały naprawiać i remontować samoloty potrzebne do walki o granice.
W 1932 r. do udziału w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych por. Franciszek Żwirko został wytypowany przez komisję Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej. Wybrał na mechanika Stanisława Wigurę. Wystartowali na samolocie RWD-6 z napisem bocznym SP-AHN. Fot. NAC
Licencja to za mało
Początki przemysłu lotniczego było wyjątkowo trudne. W 1920 r. rząd wykupił u Włochów licencję na myśliwce Ansaldo A-1 oraz bombowce A-300. Miały je produkować lubelskie zakłady Plage i Laśkiewicz. Niestety, nie poradziły sobie z tą produkcją, niektórym samolotom odpadały skrzydła. Dlatego kontrakt został anulowany.
W maju 1921 r. Ministerstwo Spraw Wojskowych powołało spółkę akcyjną Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze i zawarło z nią kontrakt na budowę fabryki mającej przez następne dziesięć lat zbudować 2650 samolotów. Zarząd spółki wziął od Skarbu Państwa 1,3 mln zł i kupił grunty pod fabrykę, ale produkcja nie ruszyła. Dopiero w 1926 r., gdy dyrektorem Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych został płk Ludomił Rayski rząd zerwał umowę z Frankopolem i przejął majątek spółki. Do współpracy zaproszono wtedy czeską Skodę, która zbudowała w Warszawie wytwórnię silników lotniczych. W grudniu 1927 r. rząd zdecydowała się na utworzenie Państwowych Zakładów Lotniczych (PZL).
Konkurs dla startupów i innowacyjnych firm
To w tym zakładzie inżynier Zygmunt Puławski przygotował projekt myśliwca jednopłatowego ze skrzydłami wygiętymi w łuk nazwany potem „płatem mewim" lub „polskim". Zapadła decyzja o jego produkcji. Tak powstał samolot myśliwski PZL P.1. W grudniu 1930 r. ulepszony myśliwiec Puławskiego PZL P.6 zaprezentowano na międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Otrzymał on doskonałe recenzje. W 1931 r. nieco zmodyfikowaną maszynę zaczęto produkować pod nazwą PZL P.7. Maszyna ta została uznana za jeden z najlepszych myśliwców tamtych lat. Niestety, 12 marca 1931 r. jej konstruktor zginął w katastrofie lotniczej w Warszawie.
Złote lata 30.
W połowie lat 30. PZL zatrudniały 1,5 tys. pracowników i były w stanie produkować rocznie 300 samolotów myśliwskich lub 150 bombowych. Powstało też w Polsce 21 prywatnych wytwórni sprzętu lotniczego. Można więc uznać, że lata 30. były najważniejszym okresem rozwoju polskiego lotnictwa.
Powstawały nowe konstrukcje, państwo przejmowało niektóre zakłady, np. Plage i Laśkiewicza.
Polskie fabryki wyprodukowały wówczas ponad 4 tys. samolotów, w tym 2,8 tys. rodzimej konstrukcji wysoko cenionych za granicą. Aż 315 samolotów wojskowych zostało wyeksportowanych.
W okresie II Rzeczypospolitej powstało bowiem wiele udanych konstrukcji samolotów przeznaczonych dla wojska. Do historii przeszły m.in. samoloty bombowe PZL-37 Łoś, które były uznawane za jedne z najnowocześniejszych jednostek latających. Łoś wszedł do służby w 1938 roku. Był odpowiednikiem niemieckiego He-111, posiadając jednak większą szybkość maksymalną i udźwig bomb. Zostało wyprodukowanych około 100 takich samolotów, ale tylko ok. 40 wzięło udział w walce.
Udane były też "produkcje" myśliwców, chociaż odbiegały one od tych produkowanych przez Niemców. Dobrą opinią cieszył się PZL P.7a, którego głównym konstruktorem był inżynier Puławski. Myśliwiec ten był maszyną zwrotną. Przed wojną stopniowo zastępowano go jednak nowszą wersja PZL P.11a, ale podczas wojny obronnej 1939 r. PZL P.7a ciągle znajdowały się na wyposażeniu eskadr myśliwskich, w czasie walk zestrzeliły one dziesięć niemieckich samolotów.
Doskonałą opinię miał też PZL-23 Karaś, lekki samolot wielozadaniowy i rozpoznawczy, który wszedł do służby w 1936 r. W wojnie 1939 r. brało udział 166 takich maszyn. Zaprojektowany w 1937 r. PZL-46 Sum miał zastąpić wysłużonego Karasia. Udane były też konstrukcje samolotów rozpoznawczych LWS Czapla. W 1937 r. zlecono budowę 65 takich maszyn Lubelskiej Wytwórni Samolotów. We wrześniu 1939 r. wykorzystywane były do rozpoznania i utrzymywały łączność pomiędzy sztabami. Więcej na temat rozwoju lotnictwa wojskowego w II Rzeczypospolitej można przeczytać w tekście poświęconym rozwojowi polskiej zbrojeniówki w ciągu ostatnich 100 lat – str. 59–65.
Kilkanaście dni po międzynarodowym triumfie samolot Franciszka Żwirki (z lewej) i Stanisława Wigury w trakcie lotu do czeskiej Pragi rozbił się. Obydwaj zginęli. Zostali pochowani w Alei Zasłużonych na warszawskich Powązkach. Fot. NAC
Pionierzy lotnictwa cywilnego
Nieco wolniej rozwijało się lotnictwo cywilne. Polska przystąpiła do międzynarodowej konwencji lotniczej podpisanej w 1919 r. w Paryżu dopiero sześć lat później. To pozwoliło na uruchomienie połączenia lotniczego Praga–Warszawa.
Wcześniej uruchomiono połączenia wewnętrzne – samoloty początkowo latały na linii Lwów–Gdańsk przez Warszawę. W 1922 r. powstała firma Aerolloyd, przemianowana na Aerolot. Na początku stawiała ona na loty krajowe pomiędzy Warszawą a Krakowem, a także Krakowem i Lwowem. Następnie uruchomiła połączenie międzynarodowe Kraków–Wiedeń.
W 1925 r. zainaugurowało loty Aero, oferując połączenie Poznań–Warszawa i uzyskując potem zezwolenie na przedłużenie lotów do Berlina.
W marcu 1928 r. zostało wydane rozporządzenie prezydenta RP, w myśl którego Ministerstwo Komunikacji obejmowało nadzór i kierownictwo nad lotnictwem cywilnym i komunikacją powietrzną. Zmieniły się zasady koncesjonowania przedsiębiorstw prywatnych, w wyniku czego władze państwowe oraz samorządowe powołały do życia państwowo-samorządowe przedsiębiorstwo komunikacji lotniczej Polskie Linie Lotnicze LOT. Kapitał zakładowy tej spółki wynosił 8 milionów złotych.
Od tej chwili można mówić o rozwoju międzynarodowego ruchu lotniczego w Polsce. LOT oferował połączenia z Krakowa i Katowic do Wiednia, a następnie z Warszawy do Wilna– Rygi–Tallina. Połączenie Warszawa–Lwów przedłużono do Bukaresztu, a następnie przez Sofię do Salonik i Aten.
Polska była pierwszym państwem, które wprowadziło komunikację lotniczą w okresie zimowym, a miało to miejsce już w 1924 r. Taryfy przewozowe LOT były konkurencyjne dla innych przewoźników, uchodziły za wyjątkowo tanie. W skład floty tego przewoźnika wchodziły m.in. douglasy DC2 oraz lockheedy.
Linię Warszawa–Poznań–Berlin obsługiwały zarówno samoloty LOT-u, jak i Deutsche Lufthansy. Przedłużono połączenie z Estonii do Helsinek, a na południu z Aten przez Rodos do Lyddy w Palestynie. Co ciekawe, na tej trasie w samolotach polskiego przewoźnika podróżowali żydowscy bojownicy tajnie szkoleni przez polski wywiad wojskowy do prowadzenia walki. Po szkoleniu w Polsce wracali oni do Palestyny.
Na polski rynek weszły też Air France, rumuńskie Lares oraz węgierski Malert.
Taryfy przewozowe LOT uchodziły za wyjątkowo tanie. W skład floty tego przewoźnika wchodziły m.in. douglasy DC2. Fot.NAC
Ci wspaniali mężczyźni...
W ślad za rozwojem lotnictwa wojskowego i cywilnego, poszły też sporty lotnicze. Powstawały liczne aerokluby, odbywały się rajdy lotnicze, zawody szybowcowe i balonowe.
Pierwszym znaczącym międzynarodowym sukcesem był przelot w 1926 r. porucznika pilota Bogusława Orlińskiego razem z mechanikiem Leonardem Kubiakiem na trasie Warszawa–Tokio. Pierwotnie lot miał zostać wykonany na francuskim samolocie Potez XXV, startującym z Francji. Samolot wyposażono w nowy silnik Renault o mocy 480 KM. Jednak z powodu awarii piloci musieli wylądować niedaleko czechosłowackiej miejscowości Cheb. Po tym wypadku Polacy wrócili do Warszawy pociągiem, a po konsultacji z szefem Departamentu Żeglugi Powietrznej MSWoj. płk. Ludomiłem Rayskim zdecydowali się na przelot dwupłatowcem Breguet XXI, na którym płk Rayski dokonał rok wcześniej lotu dookoła Morza Śródziemnego. Aby obniżyć wagę samolotu, zrezygnowano ze spadochronów i kamizelek ratunkowych, chociaż plan lotu przewidywał przelot nad morzami.
Wystartowano 27 sierpnia z lotniska mokotowskiego w stolicy. Do Tokio polscy piloci dotarli 5 września. Trasa wiodła nad Rosją, Mandżurią, Koreą i Morzem Japońskim. W ciągu dziewięciu dni lotu piloci pokonali 10 120 km, w trakcie międzylądowań byli gorąco witani przez miłośników lotnictwa.
Problemy techniczne pojawiły się w drodze powrotnej. W ZSRR lądowali z powodu niskiego ciśnienia smaru w silniku. Najbliższa baza lotnicza znajdowała się 260 km od miejsca lądowania. Podczas czekania wiatr zepchnął samolot na ogrodzenie – został on uszkodzony. Kubiak naprawił łopatę śmigła, wykorzystując zwykły klej i drut, skrócił lewy dolny płat oraz symetrycznie prawy, a miejscowe kobiety zaszyły uszkodzone poszycie... Piloci do Warszawy przylecieli 25 września.
Od tego momentu rozpoczęły się kolejne wyścigi o sportowe laury lotnicze. Pilot oblatywacz Ludwik Idzikowski, uczestnik Polskiej Misji Wojskowej Zakupów we Francji, podjął samodzielną próbę przelecenia przez Atlantyk. Francuzi zgodzili się wypożyczyć mu samolot, ale postawili warunek, że jego nawigatorem będzie Francuz. Na to jednak nie zgodził się płk Rayski. Idzikowski dzięki znalezieniu pieniędzy na kupno samolotu uzyskał zgodę na lot, lecz miał mu towarzyszyć w roli nawigatora major Kazimierz Kubala.
Obydwaj pojechali do Francji. Wyruszyli 3 lipca 1928 r. z lotniska Le Bourget pod Paryżem na samolocie Amiot 123 z silnikiem Lorraine-Dietrich o mocy 710 KM i nazwie „Marszałek Piłsudski". Po dobie lotu pękł zbiornik olejowy, piloci zostali zmuszeni do wodowania. Podjęła ich załoga niemieckiego statku Samos.
Kolejna próba została zaplanowana na 13 lipca 1929 r. Samolot został zmodyfikowany, zamontowano silnik o mocy 784 KM, radiostację i przyrządy nawigacyjne. „Orzeł biały", bo tak samolot został nazwany, został ufundowany przez Polonię amerykańską.
Kolejny lot też okazał się pechowy, bo po przeleceniu ponad 2 tys. km nastąpiła awaria silnika. Idzikowski skierował maszynę na Wyspy Azorskie. W trakcie nocnego lądowania na polanie wyspy Graciosa samolot uderzył w murek i skapotował. Mieszkańcy wyspy, którzy przybyli na miejsce, wyjęli rannego nawigatora. Jednak w trakcie wyciągania pilota jeden z przybyłych na pomoc zaprószył ogień, samolot stanął w płomieniach, zginął w nich polski pilot.
Do historii przeszły sukcesy Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury. Por. Żwirko był inicjatorem lotów nocnych w polskim lotnictwie. W 1927 r. w I locie Małej Ententy i Polski zajął razem z kpt. Władysławem Popielem na samolocie Breguet XIX drugie miejsce w klasyfikacji końcowej oraz pierwsze w locie okrężnym. Ustanowił również pierwszy rekord wpisany do rejestru przez FAI w kategorii II samolotów lekkich, wzbijając się na wysokość 4004 m na samolocie RWD-2.
Wigura był konstruktorem. To on razem ze Stanisławem Rogalskim i Jerzym Drzewieckim w 1927 r. założyli zespół konstrukcyjny RWD i zbudowali serię lekkich jednosilnikowych samolotów sportowych, szkolnych i turystycznych. W 1929 r. razem na samolocie RWD-2 oblecieli Europę, pokonując ponad 5000 km.
Jednak największym sukcesem tej pary pilotów był udział w 1932 r. w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych nazywanych w Polsce Challange. Por. Żwirko został wytypowany do tych zawodów przez komisję Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej i wybrał na mechanika Wigurę. Załoga wystartowała na samolocie RWD-6 z napisem bocznym SP-AHN. W drugiej połowie sierpnia 1932 r. rozegrano sześć konkurencji technicznych oraz lot okrężny liczący 7360 km. Polska załoga zajęła I miejsce. Sukces ten został przyjęty entuzjastyczne w całej Polsce, bowiem zawody miały renomę najważniejszych na świecie.
Po powrocie do Polski wiwatujący tłum przeniósł na rękach Żwirkę z lotniska mokotowskiego do siedziby Aeroklubu Warszawskiego.
Zaledwie kilkanaście dni po tym triumfie w trakcie lotu do czeskiej Pragi, ich samolot rozbił się w Cierlicku Górnym. Obydwaj zginęli. Zostali pochowani w Alei Zasłużonych na warszawskich Powązkach.
Wyjątkowego wyczynu dokonał też kpt. Stanisław Skarżyński, weteran i inwalida wojny polsko-bolszewickiej. W 1931 r. na specjalnie przystosowanym samolocie PZL Ł-2 dokonał przelotu nad Afryką. Trasa biegła przez Belgrad, Ateny, Kair do Atbary, gdzie z powodu awarii musiał wylądować. Po naprawieniu maszyny odleciał do Chartumu, skąd trasa biegła przez Leopoldville, Lagos, Abidżan, Bamako, Dakar, Port Etienne, Agadir i Casablancę. Podczas lotu nad Hiszpanią ponownie miał awarię tłoka. Po kilkunastu tygodniach lotu i pokonaniu ponad 25 tys. km Skarżyński powrócił do Polski.
Zdopingowany tym sukcesem postanowił dokonać przelotu nad Atlantykiem. Wybór padł na RWD-5. W samolocie zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa w kadłubie i skrzydłach. Z lotniska na warszawskim Okęciu Skarżyński wystartował 27 kwietnia 1933 r. do Bron we Francji. 30 kwietnia wyleciał z zamiarem dotarcia do Casablanki, jednak złe warunki pogodowe zmusiły go do lądowania w Perpignan. W Casablance zjawił się 1 maja. Dwa dni później wyruszył do celu podróży, St. Louis de Senegal, gdzie dotarł 5 maja.
Start samolotu nastąpił 7 maja przed północą, Skarżyński liczył, że dotrze do wybrzeży Brazylii za dnia. Po ponad 20 godzinach lotu dotarł do lotniska Maceio, następnie poleciał do Rio de Janeiro, gdzie został entuzjastycznie przywitany. Po powrocie do kraju został awansowany na majora, w 1936 r. jako jedyny Polak dostał medal Bleriota. Lecąc, nie miał z sobą sekstansu ani radiostacji.
Samolot Skarżyńskiego, RWD-5 bis, uznawany jest za najmniejszy, jaki przeleciał Atlantyk.
Sukcesy odnosiliśmy też w baloniarstwie. Józef Burzyński, który w latach 1928–1938 pracował w Centralnych Warsztatach Aeronautycznych, zaprojektował prototyp balonu zaporowego. Ustanowił on rekord w długości lotu balonem: 57 godzin i 54 minuty w kategorii balonów 1601–4000 m sześc. Trzykrotnie zdobył I miejsce w zawodach Gordon-Benneta. Pobił też rekord wysokości lotu w klasie balonów 3001–4000 m sześc. wynoszący 10 835 m.
Historia polskiego lotnictwa związana jest z uczelnią w Dęblinie, którą ukończyło wielu wybitnych pilotów. Szkoła Orląt powstała w listopadzie 1925 r. w Grudziądzu, a w kwietniu 1927 r. przeniesiono ją do Dęblina. Stała się z czasem jedną z najnowocześniejszych szkół lotniczych na świecie. W 1936 r. zapadły decyzje dotyczące zmodernizowania i rozbudowy polskich sił zbrojnych, które wymagały wyszkolenia tysiąca oficerów personelu latającego.
W latach II wojny światowej jej wychowankowie walczyli na wszystkich frontach. Prawie 170 pilotów broniło Francji w maju i czerwcu 1940 r., zestrzelili ponad 50 samolotów niemieckich. Podczas bitwy o Anglię lotnictwo brytyjskie było wspierane przez polskie dwa dywizjony myśliwskie i dwa dywizjony bombowe. Pod koniec wojny lotnictwo polskie liczyło ponad 14 tys. żołnierzy, w tym prawie 4 tys. osób personelu latającego.
Rolniczy Dromader był produkowany w PZL Mielec. Fotorzepa/Jakub Ostałowski
Era samolotów rolniczych i śmigłowców
Podczas wojny fabryki PZL zostały przejęte przez Niemców, remontowano w nich silniki do samolotów Luftwaffe. Po zakończeniu działań wojennych zakłady te zostały odbudowane i działały pod nazwą Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego.
WSK-Okęcie produkowała głównie lekkie samoloty sportowe, szkolne, wielozadaniowe i rolnicze. Najbardziej znanymi konstrukcjami okazał się PZL-104 Wilga (samolot wielozadaniowy) oraz PZL-106 Kruk (rolniczy).
Druga wytwórnia, dawna PZL WP-2, nazwana po wojnie WSK PZL-Mielec, stała się producentem samolotów w oparciu o silniki dostarczane przez WSK-PZL Rzeszów. Początkowo produkowano tam licencyjne sowieckie samoloty, m.in. dwupłatowe samoloty wielozadaniowe An-2 i myśliwce odrzutowe MiG-15 oraz MiG-17. Wytwórnia produkowała także samoloty odrzutowe polskiej konstrukcji: szkolno-treningowe TS-11 Iskra oraz M-15 Belphegor (rolniczy). Od lat 80. powstawały tam głównie własne wersje rozwojowe konstrukcji licencyjnych, np. PZL M18 Dromader i lekki samolot transportowy PZLM28 Skytruck/Bryza. Po 1998 r. wytwórnia została przekształcona w spółkę PZL Mielec.
W 1951 r. zbudowano wytwórnię lotniczą WSK-Świdnik. Od 1956 r. wytwórnia stała się jednym z głównych światowych producentów śmigłowców Mi-1 oraz Mi-2 na sowieckiej licencji.
Od kilkudziesięciu lat w Świdniku produkowane są zaprojektowane w Polsce śmigłowce W-3 Sokół. Obecnie powstają tu również lekkie śmigłowce PZL SW-4, szybowce oraz części dla innych wytwórni, np. Agusta, Cessna, Bell.
Dzisiaj przemysł lotniczy rozwija się w Polsce wyjątkowo dynamicznie. Według nieoficjalnych danych i szacunków własnych „Rzeczpospolitej", bo nie wszystkie firmy informują o swoich inwestycjach, firmy lotnicze w Polsce zainwestowały ponad 12 mld zł.
W Polsce działa 150 większych i mniejszych lotniczych spółek, w których pracuje 23 tys. osób. Wartość ich sprzedaży w 2017 r. to 7,1 mld euro, a eksport ponad 3 mld euro.
– Dzisiaj każdy silnik samolotu Pratt & Whitney ma polskie komponenty. Zakłady w Rzeszowie rozwijają się szybciej, niż planowaliśmy. Szybciej doszło do transferu technologii, w tym najnowocześniejszych na świecie. Zdumiewa mnie również, jak chętnie pracownicy fabryki w Rzeszowie przyjmują wszystkie nowości – mówił w 2010 r. Louis Chenevert, prezes United Technologies Corporation.
UTC przejęła w 2007 r. PZL Mielec. Dzisiaj ten zakład jest własnością amerykańskiego koncernu zbrojeniowego Lockheed Martin. Wcześniej, w 2002 r., UTC przejęła PZL-Rzeszów. W tym mieście UTC przejęła również firmę Auxilary Power uNit, gdzie produkowane są silniki Pratt & Whitney, o których mówił Louis Chenevert.
W Krośnie jest kolejna firma UTC – Goodrich Aerospace Poland, skąd eksportowane są podwozia do samolotów. Sama produkcja podwozia do Boeinga 737 daje tam pracę 1,2 tys. osób. UTC przejęła także wrocławski Hydral, tworząc UTC Aerospace Systems Wrocław. Łączna wartość inwestycji UTC w Polsce przekroczyła już 4 mld zł.
800 mln zł zainwestował w naszym kraju drugi ze światowej czołówki producentów helikopterów – włosko-brytyjski Leonardo Helicopters. To dwie – oprócz amerykańsko-niemieckiej firmy XEOX zajmującej się serwisowaniem silników lotniczych – największe inwestycje lotnicze na polskim rynku.
Ten rozwój byłby szybszy, a kwoty inwestycji większe, gdyby znaczniejsze były zamówienia z polskiej armii. Z tego powodu cierpią zakłady w Mielcu, świdnicki Leonardo oraz Zakłady Projektowania w Łodzi, gdzie Airbus Helicopters planował potężne inwestycje, gdyby dwa lata temu rząd PIS uznał wyniki przetargu na dostawę śmigłowców dla polskiej armii.
– Dla nas Polska to nie tylko ten przetarg. Gdyby chodziło o samą sprzedaż do Polski, jeździłby zamiast mnie nasz dyrektor handlowy. Jest to również szansa na nasz rozwój w Europie i włączenie polskich firm do Airbus Helicopters, za czym poszłoby wprowadzenie szerokim frontem Grupy Airbusa do Polski – mówił „Rzeczpospolitej" Guillaume Faury, prezes AH, dzisiaj szef całego Airbus Group.
Po unieważnionym przetargu jednak coś zostało po Airbus Helicopters. W Łodzi, zgodnie z francuskimi obietnicami, w 2015 r. po zainwestowaniu 18 mln zł otwarte zostało Centrum Badań i Rozwoju AH. Zatrudnienie znalazło tam 100 inżynierów, którzy pracują dla wszystkich spółek Airbusa.
– W Polsce działa wspaniały lotniczy ekosystem do wprowadzania najnowocześniejszych technologii – tłumaczył wtedy prezes Faury.
Do Grupy Airbus (Airbus Defence and Space Co.) należy również przejęte w 2001 r. PZL Okęcie, gdzie działa biuro projektowe, są produkowane, remontowane i modernizowane samoloty Orlik, powstają konstrukcje lotnicze i świadczone są usługi, w tym dla rolnictwa. Joint venture należące do Airbusa Astri Polska i Centrum Badań Kosmicznych PAN produkuje zaawansowane urządzenia dla europejskich satelitów i sond.
– Jakością nie ustępujemy renomowanym producentom, a usługi – zwłaszcza inżynierskie i konstruktorskie – w Polsce są wciąż znacząco tańsze – nie ma wątpliwości Janusz Zakręcki, prezes PZL Mielec.
Podkarpacka Dolina Lotnicza
Największym ośrodkiem inwestycji lotniczych jest podkarpacka Dolina Lotnicza. Jej strategia zakłada stworzenie warunków do prowadzenia biznesu i przyciągnięcie zagranicznych firm. Dolina ma stanowić centrum kompetencji dla przemysłu lotniczego w Europie. W planach są laboratoria i biura konstrukcyjne, które będą powstawały w poszczególnych firmach. Centrum Zaawansowanych Technologii AERONET, tworzone przez najlepsze zespoły badawcze z regionu, ma możliwość prowadzenia badań w Laboratorium Badań Materiałów dla Przemysłu Lotniczego, zlokalizowanego na Politechnice Rzeszowskiej. Powstał Podkarpacki Park Naukowo-Technologiczny AEROPOLIS, dziś włączony do strefy ekonomicznej, co daje preferencyjne warunki dla zakładania działalności przez zagranicznych inwestorów. Warunkiem skorzystania z oferty Parku jest działalność w jednej ze strategicznych branż z punktu widzenia regionu, w tym oczywiście lotniczej.
Od 2005 r. Stowarzyszenie Dolina Lotnicza rozpoczęło realizację programu CEKSO, przygotowującego kadry dla przemysłu lotniczego, przykładem operatorzy obrabiarek sterowanych numerycznie. Centrum Kształcenia Operatorów „dostarcza" rocznie 1000 wykwalifikowanych pracowników. W rozwoju Doliny ogromną rolę odegrały fundusze unijne pozyskane w latach 2008–2015. Inicjatywa Podkarpackiego Parku ma na celu dotarcie i zainteresowanie przemysłem lotniczym najmłodszych i pobudzenie chęci do nauki w kierunkach ścisłych. Łącznie do 2020 r. innowacyjne firmy z Podkarpacia otrzymają z unijnej kasy 9 mld zł.
Dzisiaj w Dolinie Lotniczej wytwarza się 90 proc. krajowej produkcji branży. Wśród największych pracodawców są: Polskie Zakłady Lotnicze, MTU Aero Engines Polska, Kronospan Mielec, Pratt & Whitney, Leonardo, Hispano-Suiza. To główni producenci silników, helikopterów i części lotniczych na świecie.
Ikoną lotniczego przemysłu Podkarpacia jest śmigłowiec Black Hawk powstający w Polskich Zakładach Lotniczych w Mielcu należących teraz do Lockheeda Martina.
– Województwo podkarpackie jako jedyne w kraju określiło tę branżę jako swoją inteligentną specjalizację w regionalnej strategii innowacji. Samorząd województwa wie, jaki potencjał drzemie w nowoczesnych technologiach, które są rozwijane przy wsparciu uczelni technicznych, instytucji naukowych i jednostek badawczych – zapewnia Władysław Ortyl, marszałek województwa podkarpackiego.
Nowe przedsięwzięcia
Inwestycję w Dolinie Lotniczej prowadzi MB Aerospace Rzeszów. Firma, która jest częścią międzynarodowej Grupy MB Aerospace Holding, silnie obecnej w Europie i USA. Zapowiedziano podwojenie produkcji kosztem inwestycji wartych 90 mln zł. Firma produkuje części do silników, łożyska, pierścienie, dźwignie, nakrętki, elementy do sprężarek. Trudni się też obróbką mechaniczną z superstopów na bazie niklu i tytanu. Przedsiębiorstwo, by zrealizować plany podwojenia produkcji, zatrudni 110 nowych pracowników.
– Inwestycja mnie nie dziwi. To największy klaster w Polsce, jeden z większych lotniczych klastrów w Europie. Działa prężnie, jest nastawiony na ściąganie nowych podmiotów działających w przemyśle lotniczym i kosmicznym. Firmy zlokalizowane w Rzeszowie i w strefie od Bielska-Białej po granicę z Ukrainą przyciągają inwestorów poprzez ześrodkowanie produkcji – mówi „Rzeczpospolitej" Andrzej Hładij, zajmujący się przemysłem lotniczym i kosmicznym zastępca redaktora naczelnego portalu Defence24.
MB Aerospace Rzeszów zamierza wybudować nowe obiekty produkcyjne, centra przetwórcze oraz centra spawalnicze.
– Jesteśmy niezmiernie zadowoleni z wysokiej jakości inżynierów i specjalistów branży lotniczej w regionie, co w połączeniu z infrastrukturą transportową czyni Rzeszów bardzo dobrym miejscem do inwestowania – mówił prezes MB Aerospace Craig Gallagher, ogłaszając nowy projekt.
Na początku kwietnia 2017 r. w podkarpackich Ropczycach otwarto fabrykę należącą do francusko-brytyjskiej spółki joint venture Aero Gearbox International Poland. Spółkę stworzyły brytyjski Rolls-Royce oraz francuski Safran. Będzie produkowała układ przeniesienia napędu do nowego silnika Rolls-Royce'a. Inwestorzy wydadzą na ten projekt 60 mln euro. Do 2020 r. zatrudnienie w spółce ma wzrosnąć do 200 pracowników.
– Mamy już żniwa inwestycyjne, ale to nie koniec. Prowadzimy rozmowy objęte klauzulami poufności. Planowane są kolejne inwestycje w Dolinie Lotniczej. W tym roku 11 firm buduje nowe hale lub fabryki. Sześć z nich to inwestycje na Podkarpaciu – podaje Marek Darecki, prezes Pratt & Whitney Rzeszów SA i szef klastra Stowarzyszenie Grupy Przedsiębiorców Przemysłu Lotniczego Dolina Lotnicza.
I rzeczywiście. 24 września 2018 Polska Grupa Lotnicza poinformowała o zainwestowaniu „kilkuset milionów złotych" w projekt mający na celu serwisowanie samolotów na podrzeszowskim lotnisku Jasionka.
Dolina skupia zakłady nie tylko z Podkarpacia, ale także z Wrocławia, Kraśnika, Kalisza. Budowa nowych obiektów jest możliwa dzięki poszerzeniu Specjalnej Strefy Ekonomicznej Euro-Park Mielec. Pozwolenie na inwestycję w SSE wręczono m.in. firmie MB Aerospace Technologies w Tajęcinie. Po zmianach przyjętych przez rząd w grudniu 2016 r. mielecka strefa powiększyła się o 175 ha i obejmuje w tej chwili 1643 ha. Do połowy maja 2017 r. w strefie wydano 18 zezwoleń, w których firmy deklarowały inwestycje o wartości 415 mln zł i 619 miejsc pracy oraz utrzymanie powyżej 3,3 tys. etatów. W 2016 r. Euro-Park Mielec wydał 40 zezwoleń, najwięcej ze wszystkich stref. Firmy zapowiedziały inwestycje za 760,2 mln zł. W mieleckiej strefie przedsiębiorcy planowali zatrudnić 970 osób.
W 2018 r. w strefie wydano już 300. zezwolenie na działalność.
Ikoną lotniczego przemysłu Podkarpacia jest śmigłowiec Black Hawk z Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu. Fotorzepa/Roman Bosiacki
Druga Dolina na zachodzie Polski
Na początku roku 2019 ruszy inwestycja XEOX, wspólne przedsięwzięcie Lufthansy Technik i amerykańskiego GE – chodzi o centrum serwisowania silników samolotowych w Środzie Śląskiej. Na początku zatrudnienie znajdzie tam 200 osób. Docelowo – pół tysiąca. Całkowity koszt przedsięwzięcia to 250 mln euro, firma wyda jeszcze na szkolenia 15 mln euro. Na lokalizację centrum szkoleniowego wybrano Wrocław.
– W branży lotniczej wymagane są zarówno wiedza, jak i umiejętność jej zastosowania. Tego właśnie uczymy na naszej uczelni przyszłych inżynierów. Jestem przekonany, że wspólne działania Politechniki Śląskiej i XEOX przyczynią się do podniesienia poziomu kształcenia na Dolnym Śląsku – mówi prorektor ds. nauczania Politechniki Wrocławskiej Andrzej Dziedzic.
Inwestycja XEOX początkowo miała kłopoty. Sąsiedzi zakładu w Środzie Śląskiej chcieli ją zablokować, obawiając się hałasu, jaki będą generować testowane i remontowane silniki lotnicze. – Ten hałas nie będzie większy niż pochodzący z przejeżdżającego pobliską drogą samochodu z silnikiem elektrycznym. Inwestycja spełni wszystkie wymagane w Polsce normy ekologiczne, a już przede wszystkim normy hałasu – zapewnia Bernhard Krueger-Sprengel, wiceprezes Lufthansa Technik.
– Dla nas wyciszenie silników to sprawa najwyższej wagi – wtóruje mu Bill Millhaem, wiceprezes General Electric. – Kiedy zaprojektowaliśmy silnik GE9X, który będzie serwisowany w Środzie Śląskiej, położyliśmy nacisk właśnie na poziom hałasu, który zarówno podczas startu, jak i lądowania musi sprostać normom obowiązującym na najbardziej wrażliwych lotniskach – dodał wiceszef GE.
– Gdyby to była inwestycja z jakichś względów szkodliwa dla środowiska, moglibyśmy wybrać kraj, w którym normy jego ochrony są znacznie mniej wyśrubowane niż w Polsce – zapewnia wiceprezes Lufthansa Technik.
Dlaczego Lufthansa i GE nie ulokowali tej inwestycji w Niemczech? Odpowiedź jest prosta: bo pod Frankfurtem już jest takie centrum, a potrzebne jest kolejne. GE jest mocno zakorzeniony w Polsce, ma tu centrum badań i rozwoju oraz zakłady produkcyjne.
Dlaczego wybrali taką właśnie lokalizację? Lufthansie zależało na tym, żeby była ona niedaleko od Frankfurtu, gdzie dokonywana jest wymiana silników w samolotach. A Środa Śląska jest oddalona od frankfurckiego portu tylko o 600 km. Blisko jest autostrada i lotnisko we Wrocławiu.
– To jest kluczowe, bo silniki transportowane do serwisowania w Polsce to bardzo cenny ładunek, kosztują po 30–40 mln dolarów za sztukę – tłumaczył Bill Millhaem.
General Electric jest jednym z największych producentów silników samolotowych na świecie. Ich kluczowe elementy zostały zaprojektowane przez polskich inżynierów z Engineering Design Center w Warszawie w joint venture GE z Instytutem Lotnictwa.
XEOX to niejedyne lotnicze przedsięwzięcie w województwie dolnośląskim. To projekt, który ma szanse przyciągnąć kolejne, w tym wyspecjalizowanych kooperantów.
– Dolny Śląsk jest gotowy na innowacyjne inwestycje. Dysponujemy nie tylko świetną infrastrukturą i kapitałem ludzkim, ale i klimatem do rozwoju biznesu – zachęca inwestorów Witold Lech Idczak, prezes legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.
I takie inwestycje już są. Becker Avionics prowadzi prace rozwojowe i projektowe lotniczych urządzeń komunikacyjnych i nawigacyjnych. To lotnicze radiostacje, nadajniki, odbiorniki, transpondery, panele i sterowniki do zarządzania urządzeniami w kokpicie samolotu. Z kolei Hamilton Sunstrand Wrocław jest częścią korporacji UTC Aerospace Systems z Windsor Locks w Connecticut USA.
Firma projektuje i produkuje wyroby oraz podzespoły dla przemysłu lotniczego. Wrocławski zakład zajmuje się produkcją układów paliwowo-regulacyjnych do silników lotniczych oraz układów hydraulicznych służących do sterowania i kontroli lotu w samolotach oraz śmigłowcach.
Oprócz dwóch Dolin działają jeszcze Śląski Klaster Lotniczy w pobliżu Bielska-Białej oraz Klaster Wielkopolski. Pierwsza lokalizacja to produkcja lekkich samolotów, napędów turbinowych i obróbki kompozytów. Druga stała się centrum silników tłokowych, lotniczej hydrauliki oraz aparatury paliwowej.
Na projekty dotyczące nowoczesnych technologii w przemyśle lotniczym w finansowej perspektywie Unii Europejskiej na lata 2014–2020 przewidziano m.in. 400 mln zł z konkursu „Innolot – innowacyjne lotnictwo". Konkurs realizowany jest w ramach programu operacyjnego „Inteligentny rozwój", a pieniądze trafią do polskiego przemysłu lotniczego.
Nie tylko Centralny Port Komunikacyjny
Oprócz Chin i Turcji nie ma na świecie kraju, który miałby tak ambitne plany inwestycji w lotniska jak Polska. Centralny Port Komunikacyjny koło Baranowa ma kosztować 30 mld zł. Lotnisko w Radomiu – blisko miliard, jeśli nie doliczymy kosztów infrastruktury transportowej, niezbędnej, żeby podróż z Warszawy nie trwała, jak jest to obecnie, 1,5–2 godz.
Z raportu wyspecjalizowanej firmy Arup przygotowanego na zlecenie PPL wynika, że I etap inwestycji w port w podradomskim Sadkowie kosztować będzie 425 mld zł, potrwa 20 miesięcy i umożliwi przyjęcie 3 mln pasażerów rocznie. Pas startowy zostanie wydłużony do 2,5 km, powstanie 11 miejsc postojowych. Terminal pasażerski będzie miał 30 stanowisk check-in, a na parkingu planowane jest 3,5 tys. miejsc postojowych.
Ogłoszone zostały już pierwsze przetargi. Etap drugi to wydatek 467 mln zł i zwiększenie przepustowości radomskiego portu do 6–7 mln pasażerów rocznie. W ten sposób Radom – po lotniskach w Krakowie, Gdańsku i Wrocławiu oraz oczywiście w Warszawie – zacząłby się zaliczać do czołówki polskich lotnisk.
W planach jest też budowa dwóch lokalnych portów. W białostockich Krywlanach kosztem 45 mln zł powstanie lotnisko, z którego będą mogły operować maszyny przewożące do 50 pasażerów, pogotowie ratunkowe i Straż Graniczna. Właśnie zakończona została budowa pasa startowego, a port czeka na certyfikację.
Drugie lotnisko będzie w Suwałkach. Koszt inwestycji to 27 mln zł, z tego 10 mln zł wyłożyła firma Forte, 11 mln zł miasto, a 6 mln zł urząd marszałkowski w Białymstoku. Port będzie gotowy na przyjęcie samolotów w 2019 r. Podobnie jak Krywlany, tak i Suwałki będą gotowe obsługiwać maszyny wożące do 50 pasażerów, szybowce, śmigłowce i awionetki.
Wartość obecnie realizowanych i właśnie zakończonych inwestycji na polskich lotniskach sięga blisko 6 mld zł. Z tego ponad 1,7 mld zł to pieniądze unijne. Te środki maleją, bo Unia Europejska bardzo uważnie patrzy, czy budowa i rozbudowa lotnisk jest rzeczywiście niezbędna.
W perspektywie finansowej 2007–2013 lotniska przeznaczyły na rozbudowę infrastruktury 5,8 mld zł, z czego 2,3 mld zł pochodziło ze środków unijnych. W latach 2014–2020 zarezerwowanych jest dla portów lotniczych 150 mln zł. Z tego 115 mln zł trafi do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.
Jedyną nieudaną inwestycją okazał się port lotniczy w Gdyni. Jedyną zagrożoną jest zaś lotnisko w Modlinie, gdzie trwa pat w sporze między udziałowcami, co powoduje, że port nie jest w stanie realizować niezbędnych inwestycji.
Największe pieniądze jak na razie zostały wydane na warszawskie Lotnisko im. Chopina – łącznie blisko 900 mln zł m.in. na hotel, usprawnienia, rozbudowę parkingów. Wiadomo, że nie obejdzie się bez wydania pieniędzy na kolejne usprawnienia, mimo że stołeczny port ma być zamknięty po otwarciu CPK, a w najlepszym wypadku jego działalność będzie mocno ograniczona.
Najbardziej ambitne plany wśród portów regionalnych mają krakowskie Balice. W 2036 r. to lotnisko, mimo konkurencji Centralnego Portu Komunikacyjnego, chce obsłużyć 12 mln pasażerów, co oznacza powstanie 10 tys. miejsc pracy, inwestuje w infrastrukturę blisko miliard złotych. Do 2023 r. ma tam powstać nowa droga startowa.
W inwestycyjnym planie generalnym Lotniska Kraków/Balice zapisano także rozbudowę terminala, płyty postojowej i parkingów. Terminal pasażerski docelowo będzie miał 80 tys. mkw. (dzisiaj 55 tys.), na płycie postojowej znajdzie się miejsce dla 35 stanowisk dla maszyn kodu C-B737, A 320 (dzisiaj 22), o jedną trzecią zwiększy się powierzchnia magazynowa. Ta inwestycja ma być sfinansowana ze środków własnych i emisji obligacji.
Do 2025 r. Wrocław chce wydać ma modernizację i rozwój 450 mln zł. Pieniądze będą przeznaczone przede wszystkim na rozbudowę terminala oraz nowe parkingi. 325 mln zł wydadzą zaś katowickie Pyrzowice, gdzie przebudowywana jest infrastruktura po oddaniu do użytku nowego pasa.
Wśród lotnisk, które planują większe inwestycje, choć już nie na tak duże kwoty, znajdują się również Gdańsk (177,5 mln zł), Poznań (164,2 mln zł) i Bydgoszcz (136,2 mln zł). Dalej są już porty z wydatkami mniejszymi niż 100 mln zł. To Modlin, który walczy o 60 mln zł, Rzeszów (57,1 mln zł), Lublin (50 mln zł) oraz Port Lotniczy Olsztyn-Mazury (40 mln zł). W tym porcie powiększona ma być płyta postojowa, która teraz pozwala na jednoczesne parkowanie trzech samolotów typy Airbus 320 bądź Boeing 737.
W 2017 r. wydatki samorządu województwa związane z portem w Szymanach wyniosły ponad 29 mln zł. W planach jest jeszcze powstanie wokół tego lotniska strefy biznesu, aby było możliwe zwiększenie dochodów portu.
Korzystaliśmy z informacji Polskiej Izby Inwestycji i Handlu, „Nowin Rzeszowskich" oraz „Rynek Infrastruktury".
Eugeniusz Kwiatkowski minister, wizjoner, patriota
Miał swój udział w najważniejszych inwestycjach II Rzeczypospolitej. Ślady jego pracy są widoczne do dzisiaj.
Pochodził z Krakowa, urodził się w 1888 r. Chodził do lwowskiego Gimnazjum Franciszka Józefa, a potem Gimnazjum Ojców Jezuitów w Bąkowicach. Początkowo studiował na Wydziale Chemii Technicznej Politechniki Lwowskiej, a następnie na uniwersytecie w Monachium. W czasie studiów był członkiem organizacji niepodległościowych Zet i Zarzewie oraz Polskich Drużyn Strzeleckich. Podczas I wojny światowej wstąpił do Legionów Polskich, współpracował z Polską Organizacją Wojskową. Na początku 1919 r. został pracownikiem Ministerstwa Robót Publicznych – Sekcji Mechanicznej. W 1920 r. pracował w Polskim Towarzystwie Gazowniczym w Warszawie. W czasie wojny polsko-bolszewickiej zatrudniony był w sekcji chemicznej Głównego Urzędu Zaopatrzenia Armii przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. W roku 1921 opuścił wojsko i zaczął wykładać jako docent na Wydziale Chemicznym Politechniki Warszawskiej. Dwa lata później został dyrektorem technicznym chorzowskiej Państwowej Fabryki Związków Azotowych. Jego szefem był prof. Ignacy Mościcki. Karierę polityczną rozpoczął po przewrocie majowym 1926 r., kiedy premier Kazimierz Bartel powierzył mu stanowisko ministra przemysłu i handlu. Pełniąc tę funkcję, był zwolennikiem budowy portu w Gdyni i fabryki związków azotowych w Mościcach pod Tarnowem. Popierał także rozwój handlu morskiego i powstanie Dalekomorskiej Floty Rybackiej. W czasie rozbudowy portu powstawała magistrala węglowa łącząca Gdynię z Górnym Śląskiem. Po objęciu urzędu ministra Kwiatkowski doprowadził do przyspieszenia budowy portu. Zachęcał koncerny węglowe do finansowania inwestycji, a firmom handlującym zbożem rząd wynajmował miejsce w porcie. W latach 1931–1935 pełnił funkcję dyrektora Państwowych Fabryk Związków Azotowych w Chorzowie i Mościcach, z której zrezygnował, przyjmując w 1935 r. tekę wicepremiera i ministra skarbu w gabinetach Mariana Zyndrama-Kościałkowskiego, a następnie Felicjana Sławoja-Składkowskiego. Patronował idei utworzenia Centralnego Okręgu Przemysłowego i ulokowania w nim przemysłu obronnego. Od podstaw rozpoczęto w nim budowę 21 zakładów zbrojeniowych. Dbał o finanse państwa. Konsekwentnie utrzymywał zasadę pełnego pokrycia pieniądza w złocie. Po wybuchu wojny wraz z rządem przekroczył granicę z Rumunią, gdzie został internowany. Po zakończeniu działań zbrojnych powrócił do Polski. Przyjął funkcję kierownika Delegatury Rządu ds. Odbudowy Wybrzeża oraz przewodniczącego Komisji Planu Rozbudowy Trójmiasta. Został też włączony w skład Sejmu Ustawodawczego. Jednak już w 1948 r. komuniści odstawili go na boczny tor. Odszedł na emeryturę. Wykładał historię gospodarczą świata, należał do towarzystw naukowych, publikował. Przed śmiercią recenzował koncepcję budowy Portu Północnego, został też doktorem honoris causa Uniwersytetu Gdańskiego. Zmarł 22 sierpnia 1974 r. w Krakowie.
