Zmian ma być sporo, a część wychodzi naprzeciw postulatom wykonawców. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma szybciej finalizować przetargi, pojawią się podwyższone kryteria dla zagranicznych firm, które same nie chcą prowadzić żadnych robót drogowych, tylko posługiwać się polskimi podwykonawcami.
Przy wyborze ofert cena prawdopodobnie będzie mieć mniejsze znaczenie niż do tej pory: jej waga może zostać obniżona z 90 do nawet 60 proc. Będzie się także zmieniać formuła kontraktów: GDDKiA chce odchodzić od systemu, w którym wykonawca nie tylko buduje, ale także przygotowuje projekt, na rzecz ograniczenia kontraktu do samej budowy.
Krok w stronę firm
To na razie część zmian mających nie tylko usprawnić realizację inwestycji, ale także poprawić relacje pomiędzy państwowym inwestorem a prywatnymi firmami realizującymi kontrakty. Bezpieczniejsi powinni być mniejsi przedsiębiorcy wykonujący prace zlecone przez generalnych wykonawców: GDDKiA zwiększa kontrole tych ostatnich pod względem terminowego wypłacania podwykonawcom wynagrodzeń. Będzie także wprowadzać do kontraktów krótsze okresy gwarancji, łatwiejsze do spełnienia dla mniejszych wykonawców: pięć lat przy podpisaniu umowy, a przed upływem tego terminu deklaracja na kolejne pięć lat.
Branża drogowa pozytywnie ocenia te propozycje. Według Barbary Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, krótsze gwarancje wychodzą naprzeciw oczekiwaniom wykonawców. – To będzie duży krok naprzód – oceniła. Politykę GDDKiA dobrze ocenia także Zbigniew Kotlarek, szef stowarzyszenia Polski Kongres Drogowy, będącego reprezentacją całej branży. Ale zwraca uwagę, że ponad 60 proc. kontraktów jest już podpisanych lub na etapie finalizacji przetargów. Tam więc możliwości zmian są niewielkie. – Pozostało do zakontraktowania jeszcze ok. 30 mld zł i tu dyskutowane są dla wykonawców nowe warunki. Ale wprowadzenie takich, które wszystkich usatysfakcjonują, będzie trudne – zaznacza Kotlarek.
W dodatku realizacja zaplanowanego na nową perspektywę Planu Budowy Dróg Krajowych 2014–2023 (PBDK) już rozbija się o brak pieniędzy. Uchwalony przez poprzedni rząd program zabezpiecza 107 mld zł, podczas gdy obecne wyliczenia wskazują, że potrzeba prawie 90 mld zł więcej. Zorganizowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zespół ekspertów przedstawił w kwietniu pakiet rozwiązań mających obniżyć koszty, w tym budowę tras z węższym pasem rozdziału między jezdniami i rezygnację z rezerwy pod trzeci pas ruchu. Tymczasem według Jacka Bojarowicza, dyrektora generalnego GDDKiA, pierwsza z tych propozycji zmniejsza bezpieczeństwo i koliduje z przepisami międzynarodowymi. – W takiej sytuacji należałoby stawiać betonowe bariery, co znowu zwiększyłoby koszty – ostrzega.
Z kolei rezygnacja z trzeciego pasa może w niedalekiej przyszłości zakorkować nowe drogi, bo w ostatnich pięciu latach ruch na drogach w całym kraju zwiększył się średnio o 14 proc., a na niektórych trasach liczba pojazdów w ciągu doby podskoczyła o 20–30 tys.
Ryzykowne spółki
Niewypałem mogą się okazać także plany budowy autostrad A1 pomiędzy Częstochową i Tuszynem, A2 od Mińska Mazowieckiego do Siedlec oraz A18 na odcinku Olszyna–Golnice przez spółki specjalnego przeznaczenia. Mają one pozyskiwać kapitał na zasadach komercyjnych. Jeśli jednak państwo będzie musiało gwarantować ich kredyty, to według szefa GDDKiA cel nie zostanie osiągnięty, bo gwarancje obciążą limit długu.
Najprościej byłoby finansować te odcinki z budżetu. Sęk w tym, że nie ma ich w PBDK. – Gdyby je włączyć do programu, skróciłaby nam się lista zadań. Chyba że znajdziemy jakiś sposób, by dofinansować Krajowy Fundusz Drogowy – mówi Bojarowicz.
Podyskutuj z nami na Facebooku, www.facebook.com/ekonomia. Gdzie należałoby szukać brakujących pieniędzy na program budowy dróg?
