Należąca do firmy OceanGate łódź podwodna Titan wyruszyła w kierunku wraku Titanica 18 czerwca 2023 r. Na jej pokładzie znajdowało się pięć osób: brytyjski biznesmen Hamish Harding, pochodzący z jednej z najbogatszych pakistańskich rodzin Shahzada Dawood oraz jego syn Suleiman, współzałożyciel OceanGate Stockton Rush oraz Paul-Henry Nargeolet, jeden z największych światowych ekspertów z zakresu katastrofy Titanica.
Po tym, jak statek macierzysty batyskafu utracił kontakt z załogą Titana i gdy mierząca 6,7 m długości łódź podwodna nie wynurzyła się o planowanej porze, wszczęto zakrojoną na szeroką skalę akcję poszukiwawczo-ratowniczą. Informowano, że pod wodą zarejestrowano dźwięki, mogące pochodzić z zaginionego batyskafu. Trwał wyścig z czasem, ponieważ załoga mogła mieć zapas tlenu na ok. 96 godzin. 22 czerwca Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych poinformowała, że w pobliżu wraku Titanica znaleziono szczątki Titana. Załoga zginęła.
Poszukiwania Titana
Teraz kanadyjscy urzędnicy ds. bezpieczeństwa opublikowali raport dotyczący katastrofy. Wyjaśniono w nim, co doprowadziło do tragedii. Według ustaleń przyczyniły się do niej zarówno wady konstrukcyjne jednostki, jak i kultura organizacyjna firmy OceanGate.
Czytaj więcej
Elementy Titana, zmiażdżonej łodzi podwodnej, zostały sprowadzone na ląd w Nowej Fundlandii. Materiały pomogą śledczym ustalić, czemu doszło do kat...
Katastrofa Titana. Opublikowano raport ws. tragedii
Kanadyjska Rada ds. Bezpieczeństwa Transportu, TSB, opublikowała raport dotyczący ostatniej wyprawy batyskafu Titan. Była to jednostka z włókna węglowego o długości 6,7 m, należąca do amerykańskiej firmy OceanGate.
W dokumencie wskazano, że do katastrofy przyczyniły się liczne błędy związane z projektem batyskafu oraz kulturą organizacyjną. OceanGate przedstawiało się jako ambitna firma zajmująca się eksploracją podwodną, która opracowała jednostkę z włókna węglowego zdolną do zanurzania się na bardzo dużą głębokość. Inspektorzy zwrócili jednak uwagę, że konstrukcja była rozwiązaniem obarczonym dużą niepewnością. „Nie było precedensu dla zanurzania załogowego batyskafu z włókna węglowego w głębokim oceanie, a firma przyznawała zarówno wewnętrznie, jak i publicznie, że jej działania wiązały się z ryzykiem” – podkreślono.
Według raportu konstrukcja Titana była „nowatorska”, a budowa i testowanie jednostki „nie były zgodne ze standardowymi praktykami inżynierskimi”. TSB wskazała, że w tradycyjnych konstrukcjach batyskafów stosuje się inne materiały i kształty, aby zwiększyć bezpieczeństwo podczas pracy na ogromnych głębokościach.
Eksperci: Testy Titana były niewystarczające
OceanGate zbudowało dwa modele Titana, aby sprawdzić, jak konstrukcja reaguje na ciśnienie. Przeprowadzono sześć testów takich modeli. Oba zawiodły na głębokościach większych niż ta, na której spoczywa wrak Titanica.
Firma zmieniła później projekt i sposób produkcji, aby ograniczyć problem określany jako „ply waviness”, czyli falistość warstw włókna węglowego. Taka falistość może znacząco osłabić wytrzymałość materiału. Śledczy ustalili jednak, że bez wiedzy firmy cylinder z włókna węglowego użyty w Titanie stopniowo gromadził uszkodzenia za każdym razem, gdy był poddawany ekstremalnemu ciśnieniu podczas głębinowych zanurzeń. „Normalną praktyką inżynierską byłoby poddanie pełnowymiarowych modeli bardzo znaczącej liczbie, setkom, a być może tysiącom cykli testowych” – zaznaczono.
Według raportu OceanGate przeprowadziło stosunkowo niewiele testów gotowej jednostki. Firma wykonała próby odpowiadające głębokości, na której leży Titanic, a także głębokościom większym. Nie przeprowadzono jednak dalszej analizy, która pozwoliłaby ustalić, czy i kiedy kadłub może zawieść po wielokrotnym użyciu. W raporcie stwierdzono, że „liczba cykli przy ekstremalnym ciśnieniu, które pełnowymiarowy kadłub ciśnieniowy mógł wytrzymać, była więc nieznana”.
Inspektorzy zbadali również fragmenty materiału użytego do budowy kadłuba. Ustalili, że znajdowały się w nim wady strukturalne, które mogły osłabiać integralność jednostki.
Czytaj więcej
Osoby, które znajdowały się na pokładzie łodzi podwodnej Titan spędziły ostatnie chwile przed katastrofą słuchają muzyki i obserwując w ciemnościac...
W raporcie wskazano wcześniejsze incydenty z udziałem batyskafu
TSB wskazała także na kilka sytuacji, w których Titan mógł zostać uszkodzony przed ostatnią wyprawą. Wśród nich wymieniono zderzenie jednostki z lewą częścią dziobu Titanica w 2022 r. oraz „głośny huk” podczas wynurzania po innej wyprawie, która miała miejsce kilka dni później. Raport odnotował również, że między 2022 a 2023 r. batyskaf przez niemal rok pozostawał na zewnątrz i był wystawiony na działanie warunków atmosferycznych. „Za każdym razem, gdy konstrukcja jest poddawana obciążeniu, mogą gromadzić się drobne uszkodzenia” – stwierdzono w raporcie. „Im większe obciążenie konstrukcji, tym szybciej te uszkodzenia będą się kumulować” – dodano.
Według śledczych Titan wykonał wcześniej 13 udanych zanurzeń. Jednak nagromadzone osłabienia materiału sprawiły, że czternasta wyprawa okazała się śmiertelna. Choć nie udało się odzyskać wszystkich szczątków, śledczy oszacowali, że awaria kadłuba nastąpiła 5,397 sekundy po tym, jak załoga batyskafu wysłała wiadomość tekstową na głębokości ponad 3000 m.
W raporcie odniesiono się również do systemu monitoringu akustycznego, który miał ostrzegać załogę przed zbliżającą się awarią konstrukcji. Według TSB system „nie został przetestowany w sposób pozwalający wykazać, że będzie konsekwentnie zapewniał wystarczająco wczesne ostrzeżenie”. Gdy doszło do katastrofy, „nie zadziałał zgodnie z przeznaczeniem”. Oznacza to, że załoga nie otrzymała ostrzeżenia, które mogłoby dać jej czas na reakcję przed implozją.
Krytyka „myślenia grupowego” w OceanGate
Kanadyjscy inspektorzy ocenili, że problemem była nie tylko sama konstrukcja batyskafu, lecz także kultura organizacyjna OceanGate. W raporcie wskazano m.in. na presję, „jednolitość poglądów” oraz przecenianie możliwości grupy. Według TSB cechy te zwiększały ryzyko całego przedsięwzięcia. „W trakcie historii operacyjnej OceanGate pracownicy posiadający specjalistyczną wiedzę w konkretnych obszarach odchodzili z firmy albo byli zwalniani po zgłoszeniu obaw dotyczących bezpieczeństwa lub wyrażeniu opinii odmiennych od stanowiska dyrektora generalnego” – stwierdzono w raporcie.
TSB wskazała również, że „firma mogła przyjmować założenia potwierdzające jej wcześniejsze przekonania, zamiast w pełni analizować sygnały ostrzegawcze”.
W raporcie zwrócono uwagę, że działalność związana z batyskafami była w OceanGate w dużej mierze nieuregulowana. Inspektorzy ustalili, że w żadnym z krajów, w których działała firma, regulatorzy nie prowadzili zewnętrznej kontroli procesów oceny jej ryzyka. Nie było też innego rodzaju nadzoru.
Problemem miał być także ograniczony przepływ informacji między Transport Canada – kanadyjskim resortem transportu – a innymi departamentami rządowymi. W efekcie Transport Canada często nie otrzymywało kluczowych informacji o Titanie.
W lipcu 2023 r. OceanGate opublikowało na swojej stronie internetowej krótkie oświadczenie, w którym poinformowało, że wstrzymało „wszystkie operacje eksploracyjne i komercyjne”.
