Jednym z bogactw okolic Łeby są pokłady torfu. Przed laty Andrzej Strzechmiński, kiedyś oficer marynarki handlowej, a obecnie burmistrz Łeby, wpadł na pomysł, by torf drogą morską eksportować do Holandii. Sprawa rozbiła się o transport. Do portu w Łebie wchodzić mogą bowiem statki tylko do 50 m długości, za małe, by eksport się opłacał.
Nie tylko torf
Niepowodzenie z torfem to tylko jeden z powodów, że samorząd Łeby nie kwapi się z przejęciem od państwa leżących w sercu miasta terenów portowych. Możliwość komunalizacji małych portów istnieje już od 1996 r. Dotychczas z 30 małych portów morskich i położonych nad zalewami Wiślanym i Szczecińskim samorządy przejęły 12. W niektórych miejscowościach komunalizacja nie jest nawet planowana.
Burmistrz Łeby nie ukrywa rezerwy.
– Przymierzamy się do komunalizacji ostrożnie. Port może być dla miasta szansą, ale także kłopotem. Trudno przewidzieć, jakie będzie miał warunki rozwoju w dłuższej perspektywie. Znaczenie starych portów spada, nowe porty handlowe buduje się na morzu – wyjaśnia.
Za przejęciem portu przemawia potrzeba większego zróżnicowania gospodarki miasta, ograniczonej dziś do sezonowej monokultury turystycznej. Przeciw – fakt, że Łeba to mały port, który w czasach współczesnych nie pełnił funkcji handlowych. O połowę, do 50, spadła liczba kutrów rybackich, a otwarte w ub.r. nowoczesne Centrum Skupu Ryb nie kupiło dotychczas podobno ani kilograma. Nie spełniły się oczekiwania związane z wybudowaną przed kilkunastu laty za 120 mln zł ze środków przedakcesyjnych najnowocześniejszą wówczas nad polskim Bałtykiem mariną.
Samorząd wystąpił do Urzędu Morskiego w Słupsku o zestawienie rocznych kosztów utrzymania portu – prawdopodobnie wynoszą 0,5 mln zł.
– Jeśli okaże się, że wydatki trwale zerują się z przychodami, będziemy się na nowo zastanawiać – wyjaśnia burmistrz. – Miasta nie stać na dopłacanie do portu. Nasz budżet to 25–30 mln zł, a mamy na głowie ulice i drogi, szkoły, całą infrastrukturę miejską.
Czytaj więcej
Czy nabycie samochodu może być tak proste, jak zamówienie sprzętu online? O tym, jak wygląda transformacja tego sektora oraz jak należy odpowiedzie...
Biała plama na mapie
Samorząd i większość mieszkańców Ustki przyznają, że miasto w ostatnich dekadach odwróciło się od portu. Niegdyś decydowały dwie wielkie państwowe firmy, stocznia Ustka oraz przedsiębiorstwo połowów i przetwórstwa rybnego Korab. W efekcie port stał się czymś w rodzaju prawie eksterytorialnej enklawy. Taki stan trwał aż do ostatnich lat, choć żadna z tych firm nie przetrwała transformacji.
– Tereny portowe nabrały charakteru postindustrialnego a na miejskich planach zagospodarowania przestrzennego były białą plamą. Trwała debata nad strategią. Przeważył pogląd, że najważniejszą funkcją portu powinna być turystyka, głównie żeglarska – wyjaśnia naczelnik wydziału rozwoju lokalnego i integracji europejskiej Urzędu Miejskiego, Jarosław Teodorowicz.
Pierwszą część terenów portowych, na zachodnim brzegu Słupi, miasto przejęło w lecie 2010 r. Urząd Morski w Słupsku gruntownie zmodernizował ze środków unijnych wschodnią część portu – samorząd stanie się jej właścicielem za trzy lata. Wkrótce zaczną się inwestycje w części zachodniej. Najważniejsza z nich to basen rybacki – Ustka z ok. 70 kutrami jest największym w kraju portem rybackim. Rybołówstwo nie będzie jednak głównym źródłem dochodów ani dźwignią rozwoju portu. Tę funkcję spełnić mają usługi turystyczne, w planach jest budowa mariny. Pod uwagę bierze się przywrócenie portowi funkcji przeładunkowych. Wkrótce zostanie oddane do użytku nadbrzeże przeznaczone dla statków handlowych.
– Port to nasz atut. Ale nie wszyscy mają świadomość, że celem inwestowania nie jest maksymalizacja zysków. Nakłady na infrastrukturę zwrócą się dzięki pojawieniu się zakładów przemysłowych, armatorów, wzroście obrotów w turystyce – uważa prezes Zarządu Portu Morskiego w Ustce Maciej Karaś.
Nowa marina
Jednym z pierwszych miast, które skorzystało z możliwości przejęcia portu, było Darłowo, uchwałę o komunalizacji podjęto w 1999 r. Władze zmobilizował do tego żywiołowy handel terenami portowymi. Firmy chciały kupować nawet nadbrzeża.
– Naszym celem było odzyskanie kontroli nad portem oraz uchronienie jego terenów przed degradacją – wyjaśnia dyrektor Zarządu Portu Morskiego Darłowo Waldemar Śmigielski.
Zapoczątkowany przed kilkunastu laty proces scalania rozległych terenów portowych (ponad 5 km nadbrzeży) w rękach samorządu trwa. Najpoważniejszym operatorem w porcie jest zajmująca się importem kruszyw, wapna nawozowego i nawozów ze Skandynawii oraz wywozem zbóż Morska Agencja Gdynia.
W 2012 r. przeładunki osiągnęły 180 tys. t i Darłowo wyprzedziło Kołobrzeg. Do portu zawija w ciągu roku 50–100 statków handlowych i pół tysiąca jachtów. W ub.r. prowizoryczną przystań zastąpiła marina dla 70 jachtów.
– Dużo nie zarabiamy. Port z ponad 500 pracownikami łącznie jest największym pracodawcą w mieście – podkreśla Waldemar Śmigielski.
