Olga Gitkiewicz. Nie zdążę. Reportaże komunikacyjne

Droga dziadka do pracy: pobudka o trzeciej,

pół godziny na piechotę, spacer w ciszy przez senne miasto,

przez deszcz, przez śnieg. Następnie półtorej godziny w pociągu,

dwanaście godzin w pracy, powrót. Do dzisiaj kolejarze tak jeżdżą.

To się czasem zaczyna tuż obok Lasku na Kole, przy trasie na Warszawę Gdańską. Pełno dzieciaków w piaskownicy, grabki, łopatki, śmiechy, zakłady, kto się dokopie do wody, nad głowami przelatują ptaki. Skrzypią huśtawki, ktoś krzyczy, ktoś kogoś przezywa, ktoś śpiewa. Nagle poprzez te odgłosy przebija się gwizd, miarowy stukot kół. I już rzucają zabawki, i biegną, biegną ile tchu w piersiach, serce łomocze, chcą zobaczyć pociąg i lokomotywę.

Czasem w Wągrowcu. W mieszkaniu słucha się, jak stukają szklanki i drżą szyby w meblościance, kiedy przejeżdża pociąg. I każda choroba jest fajna nie dlatego, że nie trzeba chodzić do szkoły, tylko dlatego, że można siedzieć przy oknie i oglądać lokomotywy. Kiedy o dwudziestej drugiej dwadzieścia jedzie ostatni – do Czarnkowa, w zdrowiu czy w chorobie bezwzględnie trzeba kłaść się spać.

Czasem w kolejce do okienka w centrali PKP na Grójeckiej. Bywa, że pociąg kojarzy się z obietnicą. Przygodą. Z przesiadką i wakacjami w niedużej warmińskiej miejscowości, z byciem pomiędzy i byciem nigdzie, z możliwością bycia wszędzie. Wystarczy wsiąść do pociągu byle jakiego, nie dbać o bagaż, nie dbać o bilet.

Albo z dziadkiem. Z kawą w termosie i zapachem skórzanej torby konduktorskiej.

Geny

Józef Sieniawski przywędrował do Zagórza dwa lata po wojnie. Razem z żoną zostawili rodzinne Targowiska pod Krosnem i zajęli domek dróżnika obok stacji Nowy Zagórz. Parterowy, podłużny, nieduży, ot, parędziesiąt metrów, ale z okien widać było pociągi, kiedy zjeżdżały z trasy. Naczynia w kredensie grały koncert od rana do wieczora. Czasem do stukotu kół i brzęku szkła dołączał terkot maszyny do szycia, którą uruchamiała Sieniawska.

Józef zakładał mundur i wychodził – nie do pracy, tylko na służbę. Bo chociaż wciąż się śmiał i żartował, to tę jedną rzecz traktował śmiertelnie poważnie. Golił się gładko przed pracą, bo szanował kolejarską czapkę i z dumą nosił dystynkcje. Przeszedł wszystkie szczeble, był konduktorem, kierownikiem pociągu, chodził po wagonach z kasownikiem przypominającym obcęgi.

Wychował córkę i syna, a kiedy urodził mu się pierwszy wnuk, Jurek, zaczął go zabierać w tury. Chłopiec zaglądał do maszynisty, siedział w służbowym przedziale, słuchał, o czym rozmawiają kolejarze, i z podziwem zerkał na kolejarską torbę dziadka. Zapach tej torby, zapach lekko osłodzonej kawy z termosu pamięta do dziś.

– Chodziliśmy też do naczelnika, kolejarze zagórscy często się spotykali, i tam nabijali się ze mnie, bo wciąż pytałem, kiedy będzie gotowy mój mundur, a oni mówili: Jurku, Jurku, już w Krakowie zamówiony. Tylko że ty jesteś mały, czapka musi być specjalna, to trwa – wspomina Jerzy Zuba ponad czterdzieści lat później. – Babcia w końcu uszyła mi replikę munduru kolejarza. Poszedłem w nim pozować do fotografa.

Jurek uczył się czytać z kolejarskiej książki z sygnałami. Na początku były obrazki, dwa światła pomarańczowe, jedno niebieskie, przerywane białe, rozpoznawał je, zanim zaczął składać litery w słowa.

A kiedy miał pięć, może sześć lat, wybrał się z rodzicami do Świnoujścia, do brata dziadka. Dorośli pokazywali dziecku statki, promy, gigantyczne konstrukcje pływające. Jurek patrzył i kiwał głową, ale ożywił się dopiero, kiedy na horyzoncie wypatrzył parowóz. Wtedy zrozumieli: dziecko jest zarażone koleją.

Pociągizm

Piotr Rachwalski lubi powtarzać, że kiedy był dzieciakiem, można było regulować rytm życia według rytmu pociągów. Włóczył się wtedy po uliczkach Wągrowca i często zaglądał w okolice dworca.

– Nie miałem kolejarza w rodzinie, ale sąsiad był kolejarzem i chodziłem z jego synem na stację. Zawsze mnie to kręciło. Mówi się, że pociągi kręcą autystów. Nawet była taka dyskusja na rodzicielskim forum pod tytułem: „Nie dawajcie dzieciom pociągów do zabawy, bo zachorują na autyzm". My ze znajomymi z branży żartujemy, że autyzm powodują auta, a pociągi powodują pociągizm.

Z punktu A do punktu B

Marcin Antosz patrzył na pociąg. Kupa żelastwa. Myślał czasem, że chciałby coś takiego poprowadzić. Przepracował siedem lat w handlu, w obsłudze klienta, ale myśl o byciu maszynistą nie dawała mu spokoju. Nie miał znajomych na kolei, zajrzał do internetu. Znalazł szczątkowe informacje, więc dalej szukał po omacku: sprawdzał rozporządzenia, dowiadywał się, jak wygląda praca maszynisty, jakie trzeba mieć doświadczenie, wykształcenie, predyspozycje. Wysłał kilka maili do spółek kolejowych, odpowiedzi wiele mu nie pomogły. Ale to już był czas, kiedy luki pokoleniowej nie dawało się nie zauważyć, starsi maszyniści odchodzili na emeryturę, nie miał ich kto zastąpić. Pojawiło się kilka ośrodków szkoleniowych – bo kolejarskie szkoły zawodowe właściwie nie istniały.

– Wreszcie zgłosiłem się do takiego ośrodka i udało mi się samodzielnie na tę licencję maszynisty przeszkolić. Potem już mogłem pójść do dowolnego pracodawcy.

Kontynuacja

Tadeusz Loferski wrócił z Niemiec w 1947 roku. Z wykształcenia był fryzjerem. Pewnie i fryzjerzy byli po wojnie potrzebni, lecz kolejarzy potrzebowano o wiele bardziej. Nie umiał prowadzić ani naprawiać pociągów, trafił do biura. Niczego o kolei nie wiedział, wszystkiego musiał się stopniowo nauczyć, ale w tym biurze spędził trzydzieści trzy lata.

Kiedy o kolej zaczął go wypytywać rodzony wnuk, był zdziwiony, że kogoś to interesuje. A potem był dumny.

Opowiadał o tym, jak dojeżdżał do pracy, jak parzył sobie szatańsko mocną kawę, o czym się rozmawiało w przedziale służbowym. Później jego wnuk Lucjan analizował stare rozkłady i widział całą drogę dziadka do pracy: pobudka o trzeciej, pół godziny na piechotę, spacer w ciszy przez senne miasto, przez deszcz, przez śnieg. Następnie półtorej godziny w pociągu, dwanaście godzin w pracy, powrót.

Do dzisiaj kolejarze tak jeżdżą.

Geny

Jurek Zuba miał oczywiście zostać kolejarzem. Z okien domu dziadka obserwował manewry składów osobowych i towarowych. I kiedy dziś zamyka oczy, to te obrazy pojawiają się najczęściej: przetoki pociągów i łuna nad Zasławiem, gdzie produkowano przyczepy. Wielkość produkcji liczyło się nie w sztukach, tylko w hektarach parkingów. Zakład pracował na trzy zmiany, całą dobę tam spawano, stukano.

Tylko że później przyszła wielka zmiana systemu i pierwszy ucichł Zasław. Potem zaczęła cichnąć cała kolej.

Józef Sieniawski już był na emeryturze i wiedział, że wnuk nie pójdzie w jego ślady. Kończyły się czasy, kiedy pociąg był wszystkim. Transport zbiorowy brzmiał źle, transport in-dy-wi-du-al-ny brzmiał wspaniale.

Jerzy Zuba porzucił chłopięce marzenia. Skończył socjologię, wrócił do Zagórza, zamieszkał nieopodal domku dziadka i obserwował, jak pociągi robią się coraz krótsze, a z rozkładu jazdy znikają kolejne połączenia.

Rokiem granicznym był 2010. W styczniu pierwszy raz od prawie stu pięćdziesięciu lat do Zagórza przestały jeździć pociągi dalekobieżne. Na cztery spusty zamknięto zagórską parowozownię, ludzi przesunięto do Rzeszowa i dalej.

Pociągizm

Pociągizm kazał Rachwalskiemu zaangażować się w uruchomienie pierwszego w Polsce kolejowego NGO-su – Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

– Kuźnia kadr – mówi dziś o instytucie. – Nazwa szumna i poważna, bo to była pierwsza niezwiązana z PKP instytucja doradcza i promująca kolej. Przez kilka lat działaliśmy naprawdę prężnie. To był czas raczkującego internetu, w który się wbiliśmy, robiąc pierwszy w Polsce rozsyłany mailowo biuletyn informacyjny. Te strony działały, jak działały, ale zbieraliśmy kolejowe tematy z Polski i Europy, po czym dwa, trzy razy w tygodniu wysyłaliśmy do wszystkich instytucji i osób związanych z koleją.

Potem był flagowy projekt instytutu – doradztwo w zakresie organizacji transportu w województwie opolskim, gdzie udało się wprowadzić cykliczny rozkład jazdy i reaktywować linie w czasie, gdy wszędzie je zamykano. ?NIK doradczą inicjatywę docenił – pochwalił Opole w raporcie z kontroli obowiązku organizowania przez samorządy szczebla wojewódzkiego regionalnych przewozów kolejowych. „Pożądane rozwiązania w tej sferze przyjęto w województwie opolskim - napisali inspektorzy. - Miejscowy urząd marszałkowski przyjął, że koordynowanie rozkładów jazdy musi łączyć funkcjonowanie wszystkich przewoźników transportu zbiorowego, opierać się na badaniu potrzeb, ocenie kosztów i współtworzyć strategię komunikacji publicznej w regionie".

Kontynuacja

Lucjan słuchał dziadka i myślał o kolei, ale nie zdawał na transport. Wszyscy mówili, że kolej upada, że to branża bez przyszłości. Poszedł na ekonomię. Tam poznał kolegę, który pasjonował się transportem miejskim i zrobił kurs na motorniczego tramwaju, prowadził też bloga. I to na tym blogu Lucjan przeczytał hasło: „Rób to, co lubisz, a nigdy nie będziesz w pracy".

– I pomyślałem: trzeba coś zadziałać z tą koleją, chociaż wciąż słyszałem, że to bez sensu. A to te moje studia były bez sensu. Osiem godzin w czymś, czego się nie lubi? Porażka. Poszedłem do spółki Arriva, mówię, że chciałbym u nich pracować. Spuścili mnie na drzewo. Potem pomyślałem o Przewozach Regionalnych w Bydgoszczy. Ale nie było przyjęć, żadnych etatów. Zacząłem myśleć o Poznaniu, była tam młoda kadra kierownicza, która się wywodziła ze środowiska sympatyków kolei. Zgłosiłem się na rozmowę i dostałem szansę. Wieszałem plakaty na stacji, ulotki, mapki. Od tego się zaczęło.

Ideały

Adam Dąbrowski pasjonuje się koleją od dzieciństwa. W połowie liceum pomyślał, że to może być nie tylko hobby, ale i przyszłość zawodowa. Wybrał tę drogę, bo chciał sprawiać, żeby na kolei, która w czasach jego dzieciństwa była likwidowana, działo się lepiej.

Od 2018 roku prowadzi zajęcia z infrastruktury transportu kolejowego na jednej z uczelni.

– Dość idealistycznie do tego podchodzę, bo uważam, że transport kolejowy w Polsce potrzebuje solidnych kadr. Wynika to z tego, że kolej długo miała bardzo zły PR, była synonimem tego, co stare, złe, niemodne. Kończyłem Politechnikę Gdańską. Kiedy przyszło do podziału specjalności na profile dyplomowania związane z transportem drogowym i kolejowym, zdecydowana większość moich koleżanek i kolegów chciała iść na drogi. W grupie kolejowej znalazło się tylko kilkanaście osób. Myślę, że to może być jedna z przyczyn dysproporcji w tempie prowadzenia inwestycji i rozwoju infrastruktury na drogach i na kolei.

Kontynuacja

– Wiesz, skąd były pieniądze na wypłaty, gdy zaczynałem pracować? – pyta Lucjan Jeziorny. – Z kasy biletowej. Brali z kasy gotówkę, bo spółka była w kryzysie. Szedł człowiek z workiem, zgarniał to, co pasażerowie zapłacili za bilety, i potem dawali z tego ludziom wypłatę.

System

Krzysztof Bańkowski najpierw lubił zapamiętywać herby miast wojewódzkich i uporządkowywać miasta według wielkości. A potem odkrył cegłę – czyli sieciowy rozkład jazdy pociągów. Biblię. W cegle sam indeks miejscowości miał kilkadziesiąt stron, choć z roku na rok się kurczył. Na kolejnych stronach były rozkłady jazdy pociągów z każdej stacji i każdego przystanku kolejowego w Polsce. W Czechach do dziś wydaje się ogólnokrajowy rozkład w formie książki, u nas nie drukuje się go od 2012 roku.

Bańkowski raz w roku jeździł do centrali PKP na Grójeckiej w Warszawie i ustawiał się w kolejce do okienka. Czekał, aż kobieta za ladą rozetnie szary papier, a później mógł wertować cegłę i porównywać, co się zmieniło.

Przerzucał strony i widział, że w niektórych miejscach rozkład zmienił się na lepsze, a gdzie indziej na gorsze. Zaczął się zastanawiać, w jaki sposób działa system i jak ten system można usprawnić.

Z punktu A do punktu B

Marcin Antosz zaczął się szkolić na maszynistę i pomyślał, że jeżeli da radę, to postara się zrobić coś, żeby więcej ludzi mogło spełnić swoje marzenia. Zaczął prowadzić bloga o pracy maszynisty, wydał też książkę – poradnik.

– Pisali do mnie z pytaniami: co, jak, dlaczego, po co? Ja im odpowiadałem. Często pytali o to, jak to jest z badaniami wzroku, bo panuje przekonanie, że maszynista musi być bardziej sprawny niż pilot. Rzeczywiście musimy mieć sokoli wzrok, nerwy ze stali. Dwie osoby, jak im powiedziałem, że ze słabym wzrokiem też można sobie poradzić, poszły na laserową korekcję. No i w tej chwili szkolą się na maszynistów.

System

Bańkowski przyjechał do Wrocławia na studia i został „upierdliwym aktywistą". Produkował pisma, dziesiątki pism. Pytał, dlaczego rozkład na jakiejś stacji wygląda tak, a nie inaczej, dlaczego pociąg przyjeżdża za późno. Czasem dostawał zdawkowe odpowiedzi.

– Byłem kiedyś na takiej pokazówce typu samorząd z ludzką twarzą, zaproszono kilkadziesiąt osób, które były kolejowymi aktywistami jak ja, żeby im wytłumaczyć, że w zasadzie nic się nie da zrobić. Że to musi zdechnąć, musi być tak, że pociąg jeździ – jak to wtedy mawiano – rano i po obiedzie. I to musi wystarczyć, bo podstawowe potrzeby społeczne są zabezpieczone.

I na tym przygoda Bańkowskiego z pociągami mogłaby się zakończyć. Mógłby po prostu zostać człowiekiem, który lubi jeździć pociągiem i analizować rozkłady. Ale skończył swoje humanistyczne studia i musiał znaleźć pracę. Złożył podanie do jednego z wydziałów Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego, chciał się zająć wnioskami do funduszy unijnych.

– Powiedziano mi: tutaj pana nie chcemy, ale wyczytaliśmy, że pan się interesuje koleją, czy pan może coś opowiedzieć na ten temat? Opowiedziałem.

I tak zajął się w departamencie infrastruktury układaniem rozkładów jazdy. Później przeszedł do Intercity, żeby robić to samo, tylko na większą skalę. Przez dwa lata piastował stanowisko dyrektora biura rozkładów jazdy, w tym czasie jego zespół zdobył dla Intercity trzynaście milionów pasażerów. Po zmianie politycznej w 2016 roku pożegnał się z firmą.

– Chcę być użytkownikiem transportu publicznego, bo mi to sprawia pewien rodzaj satysfakcji – zaznacza. – Już samo siedzenie w tym pociągu i gapienie się przez okno. Kiedy gdzieś jadę z córką, rzucam jej wyzwania. Jesteśmy na dworcu w obcym mieście i mówię: no to znajdź teraz peron, z którego odjeżdża najbliższy pociąg gdzieś tam. I daję jej chwilę na zorientowanie się. Żeby wiedziała, jak się odnaleźć.

Piotr Rachwalski został kiedyś zapytany o to, czy jest kolejarzem, i przez chwilę nie wiedział, co odpowiedzieć.

– Zawsze mnie interesowała kolej, ale nie byłem takim typowym mikolem, co robi fotkę, odhacza, że przejechał daną linią, a później to mogą wszystko zaorać, bo on ma zaliczone. Mnie interesuje kolej działająca. I nie jakiś jeden pociąg na tydzień, tylko dobra oferta, z której ludzie mogą codziennie korzystać.

Z tą myślą w 2014 roku został prezesem Kolei Dolnośląskich i z tą myślą przestał nim być w styczniu 2019 roku.

* * *

Marcin Antosz jest maszynistą Kolei Śląskich, przeszedł do tej spółki z Intercity.

– Jestem sobie sam panem na tej maszynie, nikt mi na ręce nie patrzy, nie ocenia. Mam bezpiecznie dowieźć ludzi z punktu A do punktu B, to jest moje zadanie. I ja to robię.

Adam Dąbrowski pracuje w Instytucie Kolejnictwa i przyznaje, że w zderzeniu z zawodową rzeczywistością młodzieńcze ideały uzdrawiania kolei przechodzą czasem ciężkie próby.

– Co nie zmienia faktu, że staram się wykorzystywać każdą okazję, aby zrobić coś dobrego w tym zakresie.

Lucjan Jeziorny zajmował się planowaniem taboru w Przewozach Regionalnych, podobnie jak to robił przed laty jego dziadek. Dziś zarządza pracą maszynistów w Kolejach Wielkopolskich. Lubi zagadywać starszych stażem kolegów, porównywać, jak pracowało się kiedyś.

– Kolejarze rozmawiają jedynie o kolei. Jeśli ktoś był na wakacjach w Łebie, to opowiada, jak obserwował, jakie są obiegi lokomotyw. Ludzie się do tego nie przyznają, narzekają, że kolej jest taka, że owaka, ale wielu oddało jej serce, a ona ich zniszczyła, nie zrewanżowała się im. Jednak w środowisku kolejarzy, zwłaszcza tych starszych, wielu ludzi robi coś dla idei.

Jerzy Zuba został radnym i działa na rzecz przywrócenia transportu kolejowego w Bieszczadach. To dzięki zainicjowanej przez niego kampanii społecznej Kocham Kolej w sierpniu 2015 roku po kilkuletniej przerwie wznowiono pasażerski ruch na linii 107. Czerwony motoraczek obsługiwany przez SKPL podjeżdża na peron kilka razy dziennie. Jedzie do Komańczy, do Sanoka, w wakacje nawet dalej, do Łupkowa i Medzilaborec.

– Kiedy uruchomiliśmy połączenie do Komańczy i Łupkowa, okazało się, że dla tamtejszych mieszkańców ta kolej jest powrotem do starych czasów. Bo w gminie Komańcza jest duża emigracja zarobkowa, mieszkają tam głównie ludzie starsi, bez samochodów, bez rodzin. Jak zaczęliśmy jeździć próbnie na tym odcinku z prywatnym przewoźnikiem, SKPL-em, którego pojazdy nie są jakieś superluksusowe, to te babcie tam wskakiwały, cieszyły się, że do Sanoka pojadą do lekarza i na zakupy – opowiada Zuba.

Eksperyment wypalił. Jego zwieńczeniem miała być sanocka kolej powiatowa tworzona wspólnie z urzędem marszałkowskim, przewoźnikiem i lokalnymi samorządami. Niespodziewanie z projektu w ostatniej chwili wycofał się samorząd wojewódzki, powierzając całość przewozów regionalnych spółce Polregio.

– Od tamtego czasu na pograniczu Bieszczadów i Beskidu Niskiego normą stają się „pociągi" na gumowych kołach, czyli tak zwana autobusowa komunikacja zastępcza. Obsługujące ją busy nie zabierają rowerzystów i omijają niektóre miejscowości – tłumaczy Jerzy Zuba. – Nigdy nie zaakceptujemy takich transportowych pseudoinnowacji. O kolej będziemy walczyć do skutku.

Olga Gitkiewicz jest autorką reportaży i tekstów ?historycznych. Absolwentka wrocławskiej socjologii ?i Polskiej Szkoły Reportażu. Za debiutancką ?książkę „Nie hańbi!" otrzymała nominacje ?do Nagrody Literackiej Nike 2018 ?oraz do Nagrody im. Ryszarda Kapuścińskiego ?za Reportaż Literacki 2017

Fragment książki Olgi Gitkiewicz „Nie zdążę", która ukazała się właśnie nakładem wydawnictwa Dowody na Istnienie.

Tytuł pochodzi od redakcji