Do niedawna chińskie samochody w Polsce stanowiły ciekawostkę – w najlepszym (dla nich) wypadku. A w najgorszym – obiekt żartów i przykład taniego, ale niskiej jakości samochodu. Dziś rynek jest zalewany niezliczonymi nowymi markami pojazdów pochodzących z Chin. Są one konkurencyjne nie tylko ceną, ale i jakością. Ich rosnąca obecność budzi jednak pytanie znacznie poważniejsze niż kwestia gustu, mody czy patriotyzmu gospodarczego.
Dlaczego Zachód zaczął zwalczać samochody z Chin?
W 2024 r. Komisja Europejska wprowadziła cła na tamtejszą motoryzację, argumentując to podejrzeniem subsydiowania produkcji pojazdów przez chińskie państwo. Stany Zjednoczone z kolei wprowadziły zakaz sprzedaży samochodów zawierających chińskie oprogramowanie ze względu na zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego, jakie te pojazdy niosą ze sobą.
Skoro zdecydowaliśmy się ograniczać dostęp do rynku firmom takim jak Huawei ze względu na obawy o wykorzystanie ich urządzeń do zbierania danych o państwach i obywatelach Unii Europejskiej, to konsekwencją tego musi być przynajmniej zadanie sobie podobnego pytania o ograniczenie dostępu do rynku, ale tym razem dotyczącego samochodów pochodzących z Chin.
Czytaj więcej
Naszpikowane elektroniką chińskie auta, które coraz częściej pojawiają się na polskich ulicach, stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa kraj...
Ośrodek Studiów Wschodnich w swoim raporcie słusznie podnosi niebezpieczeństwo związane z wprowadzeniem na polski rynek dziesiątek tysięcy samochodów pochodzących z Chin. W tle tego wszystkiego pojawia się ciągle ten sam problem: dane. Nowoczesne samochody zbierają ogromne ilości informacji. Zawierają one: kamery; czujniki; systemy łączności; system, który aktualizuje się automatycznie. Jest to komputer przemieszczający się po całym terenie państwa. Problem tkwi w tym, że na bieżąco monitoruje i analizuje wszystko, co się wokół niego znajduje. A dane przechowywane są nie tylko na dysku w samochodzie, ale również na serwerach należących do chińskich firm.
W kogo uderzają ograniczenia sprzedaży chińskich aut?
Ograniczenia dotyczące chińskich samochodów – niezależnie od ich formy – uderzą przede wszystkim w rodziny ze średniej klasy. To nie jest grupa, która kupuje Mercedesa za pół miliona. To rodziny, które szukają nowego, niezawodnego samochodu w budżecie 80-120 tys. zł. Chińscy producenci oferują dziś w tym segmencie pojazdy, które pod względem wyposażenia i technologii konkurują z europejskimi modelami kosztującymi znacznie więcej.
Odebranie im tej opcji – bez zaproponowania alternatywy – oznacza, że za decyzje motywowane bezpieczeństwem państwa zapłacą ci, którzy nie mają nic wspólnego z geopolityką. I tu pojawia się zasadniczy problem. Nie chodzi tylko o to, czy ograniczenia są uzasadnione. Chodzi o to, jak będą odbierane. A będą odbierane jako kolejny przykład sytuacji, w której globalizacja służyła elitom, a w momencie, gdy zaczyna służyć zwykłym ludziom – zostaje ograniczona.
Czytaj więcej:
W trzech kwartałach 2025 r. sprzedaż samochodów produkcji chińskiej podskoczyła w Polsce pięciokrotnie rok do roku. Za trzy lata może ich być w Pol...
Pro
Europejskie koncerny motoryzacyjne przez lata przenosiły produkcję do Chin, budowały tam joint ventures, sprzedawały technologie i know-how. Volkswagen, BMW, Mercedes – wszystkie te firmy zarobiły miliardy na chińskim rynku i chińskiej taniej sile roboczej. Akcjonariusze i zarządy korporacji korzystały z globalizacji w sposób nieskrępowany. Nikt wtedy nie mówił o zagrożeniu.
Dziś, gdy chińscy producenci – wykształceni w części właśnie na europejskim doświadczeniu – oferują samochody, na których mogą skorzystać konsumenci w Europie, pojawiają się bariery. Niezależnie od tego, czy motywacje tych barier są uzasadnione (a w kontekście bezpieczeństwa – są), narracja jest oczywista: gdy elity zarabiały – było dobrze; gdy konsumenci mieli zyskać – jest problem.
I nawet jeżeli ten obraz jest uproszczony, to właśnie tak zostanie to odczytane przez znaczną część społeczeństwa. A przede wszystkim – tak to zostanie wykorzystane przez środowiska populistyczne, które od lat budują swoją pozycję na tego typu narracjach.
Bogata historia unijnych polityk, które uderzały w klasę średnią i napędzały ruchy populistyczne
To nie jest scenariusz hipotetyczny. Europa ma już bogatą historię polityk tworzonych przez elity, których koszty ponosiła średnia i niższa klasa – i które w konsekwencji napędzały ruchy populistyczne. Przykładem niech tu będzie ruch żółtych kamizelek we Francji. W 2018 r. rząd Emmanuela Macrona wprowadził podwyżkę podatku od paliw uzasadnianą walką ze zmianami klimatycznymi. Argumentowano, że nieproporcjonalny ciężar podatkowy spadał na klasę pracującą i średnią, w szczególności na mieszkańców obszarów wiejskich i podmiejskich, dla których samochód nie jest luksusem, ale koniecznością. Protestujący byli motywowani głębokim poczuciem niesprawiedliwości – przekonaniem, że rząd nakłada na nich podatki za walkę z klimatem, jednocześnie obniżając podatki dla najbogatszych i zwalniając korporacje z opłat węglowych. Marine Le Pen natychmiast wykorzystała te protesty do krytyki Macrona, a skrajna prawica próbowała przejąć narrację ruchu.
Protesty rolników w całej Europie w latach 2023-2024 mogą służyć za kolejny przykład. Unijny Zielony Ład zakładał m.in. przeznaczenie 4 proc. gruntów ornych na cele nieprodukcyjne i redukcję nawozów o 20 proc. Rolnicy w Polsce, Francji, Niemczech, Belgii i Holandii wyjechali traktorami na ulice. W Polsce protesty z wiosny 2024 r. były dodatkowo podsycane przez ideologię nacjonalistyczną i powiązania z populistyczną prawicą – głównym hasłem był sprzeciw wobec Europejskiego Zielonego Ładu. Skrajna prawica w całej Europie włączyła sprzeciw wobec polityki klimatycznej do swojej platformy politycznej – w wyborach do Parlamentu Europejskiego w czerwcu 2024 r. partie zielone straciły mandaty (z 71 do 53), podczas gdy partie sceptyczne wobec klimatu zyskały.
Przykład z Polski: rząd Donalda Tuska przejął 153 mld zł z OFE
Ten mechanizm nie ogranicza się jednak wyłącznie do polityki klimatycznej. Polska ma swój własny tego przykład. Przez ponad dekadę miliony Polaków wpłacały składki do Otwartych Funduszy Emerytalnych, traktując zgromadzone środki jako własny kapitał emerytalny. W 2014 r. rząd Donalda Tuska przeprowadził głęboką reformę tego systemu, przejmując z OFE łącznie ponad 153 mld zł i przekazując je do ZUS. Oficjalnym uzasadnieniem była stabilizacja finansów publicznych i obniżenie długu państwowego, który zbliżał się wówczas do konstytucyjnego progu ostrożnościowego. Obligacje skarbowe, będące w posiadaniu funduszy, zostały umorzone, a ich równowartość zapisana jako wirtualne zobowiązania na indywidualnych subkontach w ZUS. Rząd przekonywał, że oszczędności obywateli są bezpieczne, a zmienił się jedynie sposób ich księgowania.
Polsko-chińska wymiana handlowa
Niezależnie od technicznych argumentów – to w powszechnym odczuciu państwo sięgnęło po pieniądze obywateli w momencie, gdy samo miało kłopot z budżetem. Reforma uderzyła przede wszystkim w pracowników z klasy średniej, tych ludzi, którzy nie mieli możliwości budowania oszczędności emerytalnych poza obowiązkowym systemem składkowym. Zamożniejszych aż tak to nie dotknęło – mogli dywersyfikować oszczędności na własną rękę, inwestując w nieruchomości, akcje czy zagraniczne instrumenty finansowe. Pozostałym jednak nie pozostało nic innego, jak zaufać, że zapis w ZUS okaże się równie wartościowy jak kapitał zarządzany przez fundusz.
Dla wielu Polaków była to decyzja, której skutki widać do dziś. Spowodowała ona przekonanie, że oszczędności powierzone państwu mogą zostać w każdej chwili zredefiniowane.
Co należy zrobić przed wprowadzeniem ograniczeń na chińskie samochody?
We wszystkich tych przypadkach schemat jest podobny: polityka tworzona w oparciu o długofalowe wartości lub cele strategiczne napotyka opór, gdy jej bezpośrednie koszty dotykają przede wszystkim klasę średnią i niższą.
Kwestia chińskich samochodów wpisuje się dokładnie w ten wzorzec. Zatem zanim wprowadzi się ograniczenia, trzeba przygotować odpowiedź na pytanie, które zadać może ten, kto na owym ograniczeniu straci: „Dlaczego, kiedy koncerny zarabiały na Chinach, to była wolność gospodarcza, a kiedy ja mogę kupić samochód 40 tys. zł taniej, to jest zagrożenie?”. I co istotne: to pytanie nie jest całkowicie bezzasadne.
Karol Trzaska
