Sebastian Mackensen: Mini musi pozostać brytyjski

Rz: Czy kiedykolwiek oczekiwał pan, że segment premium będzie rósł tak szybko?

Raczej nie. Teraz dodatkowo widzę, jak wielki jest potencjał tego wzrostu, ponieważ w wielu krajach rośnie liczba ludzi, w których zasięgu nagle stało się posiadanie auta z segmentu premium. To fenomen ekonomiczny, kiedy osoby niedysponujące najwyższymi dochodami sięgają po dobra dotychczas dla nich niedostępne. Oczywiście jest normalne, że przedmioty droższe, luksusowe podobają się zazwyczaj bardziej niż proste i tanie. Dotyczy to nie tylko motoryzacji, ale i wyposażenia wnętrz, mody, żywności. Tyle że auta mają dodatkową wartość, są niejako wielowymiarowe – można do nich wsiąść, ale i podziwiać z zewnątrz.

Chęć posiadania pięknych i wyróżniających nas przedmiotów to jedno, ale marka premium to chyba jednak coś więcej niż sam wygląd?

Ten wygląd jednak i wygoda często są podstawą. Dlatego będzie rósł popyt na SUV-y i auta sportowe. Kierowcom i pasażerom odpowiada podwyższenie foteli wewnątrz samochodu, bo lepiej widać otoczenie, czują się więc bezpieczni. Pojawiło się też mnóstwo opcji finansowania zakupu bądź możliwości korzystania z takich aut. Minęły czasy, kiedy przychodziło się do salonu samochodowego z torbą pieniędzy. Teraz trzeba tylko mieć wystarczające środki, żeby płacić ratę miesięcznego leasingu. Ceny aut segmentu premium będą także coraz bardziej zróżnicowane, w większym stopniu uzależnią się od tego, jaki rodzaj napędu ma dany pojazd. Czy to benzyna, diesel, hybryda czy też auto z pełnym napędem elektrycznym.

Na rynku motoryzacyjnym coraz częściej słyszymy opinię, że znaleźliśmy się na progu nowej rewolucji i wszystko się zmieni: mniejsze będą emisje spalin, samochody staną się bardziej zautomatyzowane, całkiem inny będzie sam sposób korzystania z samochodów. Czy zgadza się pan z tymi teoriami?

Tak, słyszałem też, że rynek motoryzacyjny w ciągu dziesięciu lat zmieni się bardziej niż w ciągu ubiegłych 100 lat. Zawęziłbym jednak te rewolucyjne zmiany do ostatnich 30 lat. Auta stały się bardziej bezpieczne, bardziej ekonomiczne, diametralnie zmieniły się materiały, z których są produkowane. Teraz zapewne dojdzie do przyspieszenia tych zmian, które już są zauważalne. Najwięcej nowości z pewnością będzie w napędzie, w ich poruszaniu się – czy nadal poprowadzi je człowiek, czy wystarczy komputer i na ile auto będzie w stanie przystosować się do potrzeb właściciela, jak np. nasz Mini Vision Next 100. W Londynie każde mini to „moje mini". Bo chyba jako pierwsi postanowiliśmy na serio zająć się problemem: jak pogodzić współużytkowanie aut z ich personalizacją.

Co w takim razie można zrobić, żeby zadowolić takich klientów?

Nasz dział badań i rozwoju właśnie teraz nad tym pracuje. Z tego, co widzę, elektronika będzie miała ogromny wpływ na rodzaj materiałów wykorzystywanych do produkcji aut. Na przykładzie Mini Vision Next 100 widać, że kolor auta może się zmieniać zależnie od tego, pod jakim kątem na nie patrzymy. To tylko jedno z rozwiązań, a jest ich znacznie więcej, bo personalizacja cyfrowa nie będzie już niczym nadzwyczajnym.

Jeśli dzisiaj Mini przyjmuje nowych pracowników, to na który dział w firmie jest pan w stanie wydać najwięcej pieniędzy?

Na szczęście nie odpowiadam za wszystkie sprawy inżynieryjne, to zadanie Grupy BMW. Na mojej głowie jest umacnianie marki i zwiększanie sprzedaży. Natomiast w całej Grupie BMW widzę, że najwięcej nowych pracowników zasila działy technologiczne, elektronikę, produkcję baterii, także oprogramowanie, które może się zmieniać kilkakrotnie w „życiu" jednego auta. Także Mini.

Czy w pana rodzinie wszyscy mają samochody na własność?

Żona i ja korzystamy z przywileju używania aut firmowych, natomiast ojciec i bracia mają samochody na własność. I sam jestem ciekaw, jak długo taka sytuacja się utrzyma. Bo Mini mocno promuje współużytkowanie aut. Marka jest już obecna w 12 miastach, w programie „Drive now", w którym każdy może wsiąść do naszego samochodu i pojechać nim za naprawdę niewygórowaną cenę. Przecież są konsumenci, którzy koniecznie muszą posiadać auta na własność, żeby chociażby bagażnikach zostawiać torby na zakupy czy sprzęt sportowy, a także tacy, którzy chcą nimi przejechać z punktu A do punktu B i nie chcą płacić za taksówkę, bo kosztuje dużo drożej. Jak ta sytuacja będzie się zmieniać? Dużo zależy od tego, czy współużytkowanie auta rzeczywiście się sprawdzi, czy będzie na nim można polegać. Jeśli tak się stanie, pojawi się konkurencja między posiadaniem auta a jego wyłącznym użytkowaniem. Na razie wiem jedno: istnieje rynek na obydwa rodzaje korzystania z samochodów. Wiem, że również w Polsce planowany jest podobne przedsięwzięcie For Mobility, w którym firmom będą oferowane BMW i Mini. A jeśli chodzi o moją rodzinę, to sądzę, że pozostanie przy kupowaniu samochodów na własność.

Gdzie na świecie widzi pan największy potencjał dla Mini?

Na dwóch największych światowych rynkach – w Chinach i Stanach Zjednoczonych. Ale także w Indiach. Przy tym naszym największym rynkiem nadal pozostaje Wielka Brytania. W niektórych innych krajach europejskich również mamy silną pozycję, ale to rynki dojrzałe, mają rozwinięte gospodarki, więc dynamika nie jest duża. Zaskakująco natomiast rośnie sprzedaż Mini w Polsce. W ciągu ostatnich dwóch lat podwoiła się, a – w pierwszych dziewięciu miesiącach 2016 r. ten wzrost wyniósł aż 50 proc. Wyraźnie korzystamy ze wzrostu popytu na auta segmentu premium.

Mini jest obecnie produkowane w Wielkiej Brytanii. Czy bardzo obawia się pan skutków nieuniknionego Brexitu?

W tej chwili już raczej nie. Tak naprawdę największe obawy wyczuwało się w cztery–pięć tygodni po referendum z 23 czerwca. Wtedy było naprawdę wiele niepewności. Ale spójrzmy na wszystko z innej strony: Mini jest brytyjską marką. Fabryka samochodów jest w Oksfordzie, w Wielkiej Brytanii mamy jeszcze fabrykę silników. Zależnie od tego, jak rozwinie się sytuacja, będzie ona miała wpływ na naszą działalność bądź też nic się nie zmieni. Na razie nie dostrzegamy jakiejkolwiek potrzeby, żeby przenosić gdziekolwiek produkcję z Wielkiej Brytanii. Nie widzimy żadnych podstaw do obaw, że może dojść do zamieszania w biznesie. Jest przecież oczywiste, że Wielka Brytania chce mieć partnerów handlowych w Unii Europejskiej i odwrotnie. W tej chwili korzystamy ze spadku kursu funta, bo największa część produkcji Mini ma miejsce w Wielkiej Brytanii, więc na razie wszystko jest w porządku, pojawiło się coś w rodzaju naturalnego zabezpieczenia kursu walutowego.

Mini został przejęty przez niemiecki koncern. Pan jest Niemcem. Jak to się stało, że BMW zdołał utrzymać postrzeganie Mini jako auta brytyjskiego?