Sposób na zieloną transformację

Chociaż zarówno unijni politycy, jak też wielu przedsiębiorców i konsumentów dostrzegają potrzebę zielonej transformacji i jej potencjał rozwojowy, to pojawiają się też pytania o sposób i tempo jej przeprowadzania. Nie brakuje też obaw o koszt zmian, które mają doprowadzić do osiągnięcia do 2050 r. neutralności klimatycznej unijnej gospodarki. O związanych z tym szansach i obawach dyskutowali w Karpaczu uczestnicy debaty pt. „Zielona transformacja: siła napędowa czy zagrożenie dla naszego przemysłu?”.

Rozwój i mniej emisji

O sile napędowej, jaką zielona transformacja może być dla innowacyjności i gospodarki Unii, przekonywał Viktor Elbling, ambasador Niemiec w Polsce. Jak przypominał, ostatnie dekady pokazały, że rozwój gospodarczy może być połączony ze zmniejszaniem emisji; od początku lat 90. europejska gospodarka urosła o 60 proc. przy jednoczesnym 20-proc. ograniczeniu emisji. Potrzebę zrównoważonego rozwoju opartego na odnawialnych źródłach energii potwierdziła także agresja Rosji na Ukrainę, która zwróciła uwagę na ryzyko związane z dostawami rosyjskiego gazu.

Zdaniem Viktora Elkbinga wiele firm jest przygotowanych do transformacji, w tym firm niemieckich inwestujących w Polsce, które coraz częściej chcą bazować na czystej energii. Polska ma szanse stać się dużym producentem energii z zielonego wodoru, który może odegrać kluczową rolę w rozwoju energetyki, a który ma coraz większe znaczenie w Niemczech.

Jednocześnie zielona transformacja oznacza konieczność dostosowania się do licznych regulacji. Wymaga to dużych inwestycji, no i podwyższa też koszty produkcji w Europie.

Prowadzący debatę Lars Gutheil, dyrektor generalny Polsko-Niemieckiej Izby Przemysłowo-Handlowej, zwracał uwagę na zjawisko przenoszenia części produkcji z Europy do Chin. Uczestnicy debaty nieraz powoływali się na przykład Chin, które w krótkim czasie wyrosły na globalnego potentata rynku aut elektrycznych.

Zdaniem Daniela Wussowa, Senior Vice Presidenta, Mobile Emissions Catalysts, BASF, potrzebne jest bardziej elastyczne podejście we wdrażaniu zielonej transformacji, bo sztywny regulacyjny gorset jest dużym utrudnieniem dla firm i całych branż. W tym dla sektora automotive, który do 2035 r. ma się przestawić w 100 proc. na auta elektryczne.

– Europejski przemysł motoryzacyjny nie jest na to gotowy – oceniał Daniel Wussow, dodając, że ten brak gotowości pokaże zapewne zaplanowana przez Komisję Europejską na 2026 ocena postępów w redukcji emisji CO2. Każdy krok w kierunku zrównoważonego transportu przyszłości jest krokiem w dobrą stronę. Jednak powinniśmy pozostać otwarci na różnorodne rozwiązania i technologie – jedną z nich są katalizatory samochodowe, które od ponad pół wieku pomagają chronić powietrze, którym oddychamy. To sprawdzone rozwiązanie, które wciąż odgrywa kluczową rolę w kształtowaniu zrównoważonego transportu przyszłości – dodaje Wussow.

Thomas Kreuzinger-Janik, dyrektor zakładu Volkswagena we Wrześni, przyznawał, że sektor motoryzacyjny jest dzisiaj pod ogromną presją – wyzwaniem jest nie tylko elektryfikacja i cyfryzacja produktów, czyli aut, ale również przestawienie fabryk, a także ich dostawców na odnawialne źródła energii. O ile wszystkie zakłady Volkswagen Poznań są w 100 proc. zasilane energią z OZE, a fabryka we Wrześni ma farmę fotowoltaiczną, o tyle jest to trudniejsze w przypadku ich dostawców.

Na obciążenie, jakim zielone regulacje są szczególnie dla mniejszych firm, zwracał uwagę Rafał Rudziński, prezes spółki Robert Bosch, która produkuje m.in. pompy ciepła. Jak przypominał, od 2019 r., kiedy przyjęto Zielony Ład, świat bardzo się zmienił pod wpływem takich zdarzeń jak pandemia czy rosyjska agresja na Ukrainę. Tymczasem przyjęte wtedy cele i regulacje nie uległy zmianie, a co więcej, w takim samym zakresie obejmują wszystkie kraje pomimo ich różnej sytuacji.

Zdaniem Roberta Rudzińskiego przydałoby się więcej elastyczności we wdrażaniu zielonej transformacji. Trzeba też przekonać mieszkańców Unii do sensu zielonej transformacji i wesprzeć małe firmy.

Wsparcie dla MSP

– Firmy są przeciążone regulacjami. Duże spółki dadzą sobie radę, ale mniejsze potrzebują wsparcia – podkreślał Robert Rudziński Dlatego też część dużych firm, w tym VW, ma specjalne programy wsparcia dla swoich dostawców – zaznaczał Thomas Kreuzinger-Janik.