– Ubiegły rok był dla nas bardzo udany. Dynamiczny wzrost gospodarczy zawsze sprzyja transportowi i spedycji, ale pojawiły się problemy z kierowcami, pracownikami magazynowymi, niedostosowaniem infrastruktury transportowej i procedurami celnymi. Są wąskie gardła, które trzeba zlikwidować – mówi Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Jak to zrobić, zastanawiali się członkowie PISiL podczas styczniowej debaty zatytułowanej: „Czy polska branża TSL ma szansę na irlandzki cud”.
– W ciągu ostatnich pięciu lat transport samochodowy dwukrotnie zwiększył przewozy w Polsce, kolejowy zatrzymał się w miejscu – oceniał Ireneusz Gójski z Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Powodem są zapóźnienia inwestycyjne w infrastrukturze kolejowej. W efekcie nowoczesne terminale przeładunkowe na wybrzeżu nie są w pełni wykorzystywane. Firmy, które stawiają na transport kolejowy, czekają po kilka lat na doprowadzenie torów. – Ikea miała tory na swoim terenie, ale czekała trzy lata na bocznicę – przypomniał Gójski.
Nawet gdy już doprowadzone są tory, rozwój uniemożliwia ich przepustowość i maksymalne prędkości, jakie mogą osiągać składy towarowe. – Polska jest jedynym krajem w Europie, gdzie nie działa internetowy system śledzenia i lokalizacji wagonu z towarem – podawał Gójski. Jego zdaniem istnieje realna groźba, że w kolejnych latach coraz więcej towarów przenoszonych będzie z transportu kolejowego na samochodowy. Co to oznacza dla i tak zablokowanych głównych tras, nikomu nie trzeba mówić.
Prezes Stowarzyszenia ProLogistyka Piotr M. Sikorski skupił się na ryzyku wahania kursów walut. – Gdy dwa lata temu baryłka ropy kosztowała 50 dolarów, ProLogistyka apelowała o instrumenty zabezpieczające firmy z branży przed zmianami cen paliw – przypomniał Sikorski. – Powstał dodatek paliwowy i nawet dzisiejsza cena 100 dolarów za baryłkę nie boli nas aż tak bardzo. Teraz jednak przyszedł czas na wahania kursów walut – podpowiada. Jak tłumaczy, każde dalsze umacnianie się złotego równoznaczne jest ze spadkiem atrakcyjności polskich firm dla zagranicznych klientów. – Dlatego trzeba zacząć stosować jakąś formę dodatku walutowego, by ryzyko wahania kursów podzielone było pomiędzy klienta i firmę transportową lub spedycyjną – uważa Sikorski. Dopóki Polska nie przyjmie wspólnej waluty europejskiej, w umowach można zawierać bazowy kurs złotego. W razie dalszego umacniania się złotego klient musiałby zapłacić nieco więcej. Ale też osłabienie kursu oznaczałoby dla niego niższe koszty usług transportowych.
Dla Marka Tarczyńskiego najważniejsze jest uporządkowanie spraw związanych z rozwojem infrastruktury drogowej, czyli budowa autostrad i dróg ekspresowych. Obecny stan uniemożliwia właściwe wykorzystanie już dosyć dobrze rozwiniętych terminali kontenerowych na wybrzeżu i centrów logistycznych. A te coraz częściej powstają już nie tylko w okolicach Warszawy, ale i w Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu.
