Jesteśmy w stanie poprawić reputację kolei

[b]“Rz”: Zaskoczyło Pana, to co zastał obejmując stanowisko wiceministra odpowiedzialnego za kolej?[/b]

Andrzej Massel: Spodziewałem się co mogę zastać. Sytuacja transportu kolejowego w Polsce od wielu lat nie jest najlepsza. W grudniu zbiegło się wiele problemów, które zostały tak źle odebrane przez społeczeństwo. To efekt ponad 20 lat podczas których kolejnictwo z różnych powodów priorytetem nie było. Bardziej było postrzegane jako problem niż szansa na sprawny system transportowy. Nie spodziewałem się, że zastanę sytuację kwitnącą, ale nie przychodziłbym do resortu infrastruktury, gdybym nie widział szans na poprawę tej sytuacji.

[b]W jaki sposób?[/b]

Wykonując działania krótkoterminowe, które mają poprawić obsługę pasażerów, zapewnić większą punktualności niezawodność kolei. Wdrożona została nadzwyczajna procedura rewizji rozkładu jazdy. Nowy zacznie obowiązywać od 1 marca. Pociągów będzie mniej, ale te które będą kursować będą mieć dłuższe składy. Taboru jest ile jest, innego wyjścia nie mamy. Urealniony zostanie też czas jazdy z uwagi — pod uwagę wzięta zostaną prowadzone na torach inwestycje. Chcemy by rozkład jazdy był prawdziwy.

W dłuższej perspektywie rolą ministerstwa jest dbanie o rozwój transportu kolejowego — infrastruktury, nowych usług realizowanych na torach, pozyskanie nowych pasażerów. O ile spółkę przewozową rozlicza się z wyniku finansowego, to ministerstwo patrzy na to trochę szerzej, dba o to by transport kolejowy miał jak największy udział w rynku transportowym i by wykonywał jak największe przewozy o dużym oddziaływaniu społecznym, np. przewożąc ładunki, do tej pory transponowane drogami. Inwestujemy w dworce kolejowe — to tam pasażer kończy i zaczyna podróż. Jesteśmy w stanie reputację kolei poprawić.

[b]Tymczasem PKP PLK może stracić ponad 1,2 mld zł które zaoszczędziła podczas zeszłorocznych przetargów. Rząd rozważa przekazanie tych pieniędzy na budowę dróg.[/b]

To pewne uproszczenie. Faktycznie PKP Polskie Linie Kolejowe na polecenie ministerstwa dokonuje przeglądu wszystkich projektów, które są przewidziane do realizacji w ramach programu Infrastruktura i Środowisko pod kątem ich realności. Projekt po projekcie analizowane są harmonogramy i ryzyka. Chcemy sobie uczciwie powiedzieć, które inwestycje faktycznie jesteśmy w stanie zrealizować do końca 2014 roku i rozliczyć do 2015, a w przypadku których jest to niemożliwe.

Często jest to wynik nie zaniedbań w PKP PLK, ale uciążliwości procedur, pozyskiwania decyzji — najpierw środowiskowych, potem lokalizacyjnych i pozwoleń na budowę. System prawny w tym zakresie zmieniał się w Polsce ostatnio kilkakrotnie. Już wiemy, że niektóre z zaplanowanych inwestycji żadną miarą nie mają szansy na realizację przy wsparciu unijnego budżetu na lata 2007 — 2013. Nie możemy podpisywać umów zakładając, że roboty zakończą się w 2015 roku, a do rozliczenia inwestycji będziemy gotowi w roku 2016. Komisja Europejska nie wyrazi zgody na rozliczenie projektów po terminie i środki europejskie przepadną, a za wykonane prace trzeba będzie płacić. To kwestia odpowiedzialności.

[b]Z jakimi projektami nie zdążymy?[/b]

Wiemy już, że nie zdążymy z modernizacją całej linii z Warszawy do Radomia, z Warszawy do Poznania. Na czas nie uda się zakończyć prac na odcinku Warszawa — Sadowne Węgrowskie na trasie do Biełegostoku. Jednocześnie sprawdzamy, czy przypadkiem nie można zrealizować jakiegoś projektu znajdującego się na liście rezerwowej, które są lepiej przygotowane od tych z listy podstawowej. Rozważamy modernizację linii E59 z Poznania do Czempina w stronę Wrocławia — bardzo istotnego dla poznańskiego ruchu podmiejskiego. Zweryfikowana lista ujrzy światło dzienne w pierwszej dekadzie lutego.

[b] Jednocześnie PKP PLK czeka na potwierdzenie finansowania by móc podpisać umowy na realizację przygotowanych inwestycji.[/b]

Wierzymy, że zapewnienie finansowania zostanie uzyskane tam gdzie jesteśmy na progu podpisania umowy z wykonawcami. Teraz mowa o północnym odcinku linii E — 65 czyli Lokalnych Centrach Sterowania w Gdańsku i Gdyni. Wszystkie kontrakty na modernizację linii E30 z Sosnowca przez Kraków do Rzeszowa zostały już podpisane. Niewątpliwie zostanie zrealizowana duża część tych projektów z programu Infrastruktura i Środowisko, ale nie wszystkie.

[b]Część projektów z listy spadnie. Czy to oznacza, że zapowiedzi resortu rozwoju regionalnego o tym, że kolej może straci dotacje są realną kwestią?[/b]

Ograniczenia dotyczą praktycznie wszystkich systemów transportowych. Wszyscy żyjemy w tym samym kraju, dotyczą nas te same ograniczenia budżetowe.

Z racji zajmowanego stanowiska i osobistych przekonań jestem za tym, by jak największa cześć środków unijnych trafiła na transport kolejowy. Wiem też jednak jakie są możliwości faktycznego wykorzystania tych środków. Staramy się wycisnąć jak najwięcej w granicach tych możliwości.

[b] Ile powinniśmy inwestować w tory by nadrobić zaległości?[/b]

Problem jest w dwóch sferach. Z jednej strony mówimy o dużym zapóźnieniu technologicznym czyli potrzebie modernizacji linii. Na to mamy obecnie środki z dotacji unijnych. Jest też druga strona medalu, czyli zapewnienie środków na bieżące utrzymanie, naprawy, remonty czyli na odtwarzanie majątku. Proces dekapitalizacji tej infrastruktury postępuje, to zaległości z ostatnich 20 lat. Teraz potrzebujemy dodatkowo ok 1 — 1,5 mld zł na nadrobienie zaległości.

[b] Chaosu jaki miał miejsce na kolei w grudniu można było uniknąć?[/b]

Można było. Natomiast jest taki powiedzenie: Mądry Polak po szkodzie. Działania, które mają zapobiec powtórzeniu się tej sytuacji już zostały podjęte.

[b]Jakie?[/b]

Przede wszystkim przyjrzeliśmy się procesowi tworzenia rozkładu jazdy, spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Z drugiej strony zostały podjęte działania zmierzające do wzrostu roli regulatora rynku, czyli szefa Urzędu Transportu Kolejowego, który ma wyłapywać i likwidować wszystkie odchylenia od łańcucha zdarzeń przewidzianego w polskim prawie, które reguluje zasady i terminy tworzenia rozkładu jazdy. Jeżeli będziemy poważnie traktowali to co sami uchwalaliśmy to będzie dobrze, potrzebny jest szybki strażnik i widzimy w tym znaczącą rolę UTK i w tym zakresie będę prezesa UTK wspierał

[b]Na razie jego kompetencje są ograniczone.[/b]

To się zmieni wraz z nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym, która jest już przygotowywana. Trudno mi odpowiadać za władzę ustawodawczą kiedy nowe przepisy wejdą w życie. Z ministerstwa infrastruktury ten projekt wyjdzie na przełomie stycznia. Sprawa jest na tyle istotna, że mamy nadzieję, że proces przyjęcia przepisów będzie sprawnie przebiegał.

[b]Powołując Pana na stanowisku premier Donald Tusk zapowiedział, że oczekuje decyzji personalnych w związku z grudniowym zamieszaniem na kolei. Dymisja Andrzeja Wacha ze stanowiska prezesa PKP je zakończyła?[/b]

Chciałby zaznaczyć że to nie jest tak, że prezes Wach jest winien całego zła, które się dzieje w polskim kolejnictwie. Zmiany kadrowe w spółkach kolejowych następują i będą następowały w krótkim czasie. Będą to zmiany istotne, a kryterium doboru ludzi na kierownicze stanowiska będą zadania jakie im stawiamy.

[b]Kiedy ruszy prywatyzacja w Grupie PKP?[/b]

W przypadku PKP Cargo to nastąpi dość szybko, jeszcze w tym roku. To jest spółka, która najgorsze dni ma za sobą, która wdrożyła dobry program restrukturyzacyjny, który jest podziwiany również za granicą.

Spółka PKP Intercity w pierwszej kolejności musi odzyskać reputację i zaufanie pasażerów. Musi świadczyć usługi w sposób pewny i niezawodny, udostępnić do ruchu jak największą część swoich wagonów, co wiąże się z w miarę szybkim rozwiązaniem problemów taborowych.

Prywatyzacja, do której dąży ministerstwo infrastruktury, będzie możliwa jak spółka osiągnie stabilny wynik. Niewątpliwie nie nastąpi to w tym roku i raczej nie w przyszłym.

[b] Rola PKP będzie się zmieniać, może pora na likwidację tej spółki?[/b]

Jestem daleki od kategorycznych opinii o likwidacji PKP SA. Zakres jej działania musi się jednak zmienić. Spółka ma bardzo ważne zadania do wykonania. Musi obsługiwać wieloletni skumulowany dług, który w pewnym momencie przekraczał już 6 mld zł. Zmalał co prawda o ok. 500 mln zł, ale to nadal potężna kwota. Drugie zadanie to zagospodarowanie nieruchomości kolejowych w skali całego kraju. To mienie, które może albo zostać sprzedane, albo przekazane samorządom, te procesy muszą zostać udrożnione. Trzecią, bardzo istotną sprawą jest prywatyzacja spółek kolejowych, które się do tego nadają. PKP SA musi się skoncentrować na tych zadaniach, ograniczając swoje inne funkcje.

[b] Będziemy mięć szybką kolej w Polsce?[/b]