Polska przymierza się do budowy dróg i torów w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego wartych ok. 18 mld zł. To m.in. autostrada A1 na południu Polski i A2 z Warszawy do wschodniej granicy Polski czy 50-km odcinek torów trasy Podłęże – Piekiełko między Krakowem a Zakopanem.
Ale los tych inwestycji zależy od tego, czy zobowiązania dotyczące ich budowy zostaną zaliczone do długu publicznego. Polski rząd miał nadzieję, że Eurostat (europejskie biuro statystyczne) zgodzi się, by tak nie było. Resort infrastruktury obawia się jednak, że jeżeli Eurostat nie podzieli jego zdania, dług może przekroczyć 55 proc. PKB, co spowodowałoby konieczność ostrych cięć wydatków.
Eurostat blokuje A1
Eurostat wydał negatywną opinię na temat projektu budowy 140-km odcinka autostrady A1 – między Tuszynem a Pyrzowicami (koszt ok. 3,5 mld zł). – Urząd twierdzi, że projekt budowy A1 powinien być zaliczony do długu publicznego – mówi „Rz" Radosław Stępień, wiceminister transportu. – Teraz będziemy z jednej strony dalej przekonywać Eurostat, by zmienił zdanie, z drugiej – postaramy się tak dopasować projekt, by uzyskał zgodę na pozostawienie go poza długiem i był atrakcyjny dla partnera prywatnego i banków – dodaje Stępień. Tym bardziej że banki już wyrażały zainteresowanie tym projektem.
Możliwości jest kilka: projekt może zostać podzielony na mniejsze fragmenty, możliwa jest też zmiana podziału ryzyka.
Jak twierdzi wiceminister transportu Radosław Stępień autostrada A1 będzie dochodowa: ruch na niej będzie na tyle duży, że ponad 50 proc. kosztów jej budowy pokryją właśnie kierowcy korzystający z trasy. Jednak Eurostat stoi na stanowisku, że i tak koszty jej budowy powinny zostać zaliczone do polskiego długu publicznego.
Warunki na przyszłość
Jak zapewnia Thomas Maier, dyrektor zarządzający Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, możliwe jest osiągnięcie porozumienia z Eurostatem. Przykładem jest budowa autostrady R1 na Słowacji.
Ustalenie zasad współpracy z partnerami jest o tyle istotne, że budowa 140-km odcinka trasy A1 nie jest jedyną inwestycją, jaką polski rząd chce realizować w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Wykorzystanie kapitału prywatnego w czasach kryzysu rekomenduje Komisja Europejska. Siim Kallas, unijny komisarz ds. transportu, w rozmowie z „Rz" podkreśla, że sektor prywatny może się zaangażować w inwestycje transportowe znacznie bardziej niż dotychczas. – Ma środki i wie, jak inwestować w infrastrukturę, trzeba mu tylko stworzyć odpowiednie warunki – mówił Kallas.
W pierwszej kolejności z dotacji unijnych mają być dofinansowane te projekty, w które zaangażowany będzie kapitał prywatny. Komisja w każdej możliwej regulacji, akcie prawnym czy rozporządzeniu rekomenduje PPP jako sposób finansowania inwestycji.
Jak wyjaśnia Thierry Deau, prezes Meridiam Infrastructure, który współfinansował budowę trasy A2 do Świecka, na rynku są prywatne pieniądze do wzięcia na takie projekty. – Banki będą zmniejszać swoje zaangażowanie w inwestycje, ale pieniądze, i to duże, mają inwestorzy instytucjonalni. Oni mogą zostać nowymi kredytodawcami – przekonuje.
masz pytanie, wyślij e-mail do autorki
Autostrady w Polsce
W Polsce w ramach PPP powstało m.in. 150 km A1 z Gdańska do Torunia i ponad 250 km autostrady A2 z Konina do Świecka. Trasę A1 budowała Gdańsk Transport Company, autostradę do granicy z Niemcami – Autostrada Wielkopolska. Obu koncesjonariuszom udało się skończyć inwestycje przed czasem. Jak podkreślają eksperci, jest to możliwe ponieważ koncesjonariuszy nie obwiązuje prawo zamówień publicznych – wybór wykonawców i podwykonawców trwa znacznie krócej niż w przypadku udzielania zlecenia bezpośrednio przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
