Statystyki rejestracji nowych samochodów w Niemczech w 2020 r. wskazują tylko jednego zwycięzcę – amerykańską Teslę. Rodzime marki dostają łupnia na własnym podwórku. Najbardziej traci Volkswagen – jego sprzedaż zmalała o 28,8 proc. wobec 2019 r., a Mercedesa – o 18,8 proc.
Eksperci Niemieckiego Instytutu Gospodarczego (DWI) wykazali w analizie, że sukcesy niemieckich producentów w ostatnich dziesięciu latach związane były w dużej mierze z szybkim rozwojem rynku chińskiego. Apogeum osiągnięto w 2017 r., gdy przemysł samochodowy miał 10-proc. udział w niemieckim PKB, a aż 7 proc. wszystkich zatrudnionych pracowało bezpośrednio lub pośrednio dla producentów aut. Jednak już w 2018 r. proces ten nagle wyhamował. W kolejnym roku doszło do skurczenia się światowego rynku, co niemieckie marki odczuły dotkliwie.
Dla koncernów takich jak Volkswagen czy Mercedes krajowe fabryki od lat tracą na znaczeniu. W 2019 r. z niemieckich zakładów na całym świecie wyjechało 16 mln aut, z czego zaledwie 4,7 mln wyprodukowano w RFN.
Tarcza nie dla aut
Gdy późną wiosną br. niemiecki rząd uzgadniał cele olbrzymiej (130 mld euro) tarczy, na liście beneficjentów zabrakło przemysłu motoryzacyjnego. Było to dla tego sektora nieprzyjemne zaskoczenie i tym bardziej nieoczekiwane, że silne lobby samochodowe lansowało w mediach pomysł dofinansowania dla kupujących nowe auta spalinowe.
Po raz pierwszy się nie udało to, co udawało się zawsze. Gdy w Niemcy uderzył kryzys z lat 2008–2009, rząd zdecydował o tzw. Abwrackprämie, czyli wypłacie 2500 euro za zwracany stary samochód przy zakupie nowego. Dzięki temu znacznie wzrosła sprzedaż nowych aut, lecz po paru miesiącach wyhamowała.
