Alitalia kupiona za petrodolary

Arabowie w zamian dostaną 49 proc. akcji w Alitalii, bo jako inwestor spoza Unii Europejskiej nie mogą przejąć więcej, ale nie tylko to. Także nieograniczony dostęp do włoskiego rynku lotniczego. Więc z Rzymu i Mediolanu będą mogli wywozić pasażerów do centrum przesiadkowego w Abu Zabi i tym samym konkurować z Qatar Airways i Emirates. Obydwie linie z Zatoki Arabskiej wyrosły na potęgi właśnie dzięki takiej strategii, Etihad chce to teraz powtórzyć.

Szefowie Alitalii przyznali, że w sytuacji, kiedy nie było innych chętnych, którzy konkurowaliby w Etihadem, głosowali za przejęciem jego oferty, która daje szansę na ogromne inwestycje w ciągu najbliższych 4 lat.

Jednakże Etihad nie zamierza ot tak po prostu wydawać pieniędzy. Według informacji przekazanej przez dyrektora generalnego Alitalii, Gabriele Del Torchio początkowa inwestycja wyniesie 560 mln euro, ale wierzyciele włoskiej linii muszą zgodzić na potężną redukcję długu przewoźnika sięgającego obecnie 700 mln euro, oraz zmniejszenie zatrudnienia o 15 proc. z obecnych 14 tys. pracowników czyli o 2,2 tys. osób. — Tutaj nikt nie mówi o małych liczbach — powiedział Del Torchio.

Alitalii może latem zabraknąć gotówki

Na ostatnim (piątkowym) posiedzeniu zarządu Alitalii zatwierdził sprawozdanie finansowe za 2013 rok i odpisał na straty 233 mln euro „na poczet przygotowań do przyszłej strategii". Najprawdopodobniej chodzi o m.in o koszty zwolnień grupowych. To kolejne wpompowanie pieniędzy we włoską linię. Na początku roku mówiono o Alitalii, że jeśli nie znajdzie się inwestor, to latem tego roku zabraknie jej gotówki, bo od ostatniego państwowego wsparcia nagromadziła już 840 mln euro strat. Linia próbowała restrukturyzacji, ale żaden plan nie udał się, między innymi z powodu oporu związkowców i rosnącej konkurencji, która jej odbierała włoski rynek.

Etihad jest linią państwową Abu Zabi i nie brakuje mu pieniędzy. Dotychczas na inwestycje w inne linie lotnicze wydał ponad miliard dolarów, a dyrektor generalny tej linii James Hogan powiedział, że przejęcie pakietów udziałów w Virgin Atlantic, indyjskim JET Airways, serbskim JAT, irlandzkim Aer Lingusie, Air Sechelles i niemieckim Air Berlin, to sojusze „gotówkowe", które umożliwiają arabskiej linii podpisanie umów o wspólnych rezerwacjach z 40 innymi przewoźnikami.

Nie wszystkie inwestycje Etihadu jednak odniosły sukces. O ile przejęcie 40-procentowego pakietu akcji w Air Sechelles dało tej malutkiej linii gigantyczny impuls do rozwoju, o tyle z Air Berlin idzie już znacznie trudniej. Etihad przejął 29 proc. drugiej co do wielkości (po Lufthansie) niemieckiej linii w 2011 roku, ale AB od tego czasu zwiększył zadłużenie do 800 mln euro. W maju Etihad dodatkowo wpompował w AB 300 mln euro, aby w ten sposób pomóc sfinansować cięcie zatrudnienia o 10 proc. Teraz analitycy twierdzą, że Alitalia może stać się podobnym obciążeniem, tyle że tak naprawdę Etihadowi zależało na nieograniczonym dostępie do rynku niemieckiego, tak jak teraz kupił sobie rynek włoski. Z kolei analitycy twierdzą, że w przypadku Alitalii trzeba mieć pomysł na rozwój i samo cięcie kosztów nie wystarczy. Chociaż Etihad ma ogromne środki, z których może czerpać bazując na ambicjach Abu Zabi. — Tak naprawdę trudno sobie wyobrazić, aby ktokolwiek mógł się porwać na coś takiego — mówi Craig Jens, niezależny nowojorski analityk rynku lotniczego. Jego zdaniem Etihad na bardzo wysoką tolerancję ryzyka, nieporównywalną z jakimkolwiek innym inwestorem. Tyle, że wierzyciele Alitalii i sam rząd włoski nie bardzo mają inne wyjście, jak przystać na wszystkie arabskie warunki.

Do przejęcie Alitalii wcześniej szykował się Aerofłot, ale nawet przyjaźń prezydenta Rosji, Władimira Putina z ówczesnym premierem Włoch Silvio Berlusconim nie wystarczyła, by Rosjan dopuścić do tej inwestycji. Przymierzała się Lufthansa, ale zrezygnowała. Chciał to także zrobić Air France/KLM, ale skończyło się na kupnie 25 proc. akcji. Ten pakiet został już „rozwodniony" do ok. 6 proc, ponieważ AF/KLM nie zdecydowały się wziąć udziału w podwyższeniu kapitału na początku tego roku i spisały swoje akcje na straty.

Z kolei Lufthansa wyraziła ostry sprzeciw przeciwko inwestycji Etihadu, uznając ją jako częściową re-nacjonalizację Alitalii, a dofinansowanie za nielegalne subsydia pochodzące w tym wypadku nie od europejskiego rządu, ale państwowej firmy spoza UE. Protestował także IAG — właściciel m.in Iberii i British Airways.

Nie ma jeszcze reakcji Brukseli na te protesty, ale wiadomo, że Komisja Europejska przygląda się czy ostatnie podwyższenie kapitału Alitalii, w którym brała udział m.in Poste Italiane transakcji Etihad-Alitalia nie nosi znamion pomocy publiczną. Analizowane są również inne inwestycje Etihadu w Europie, m. in stworzenie „szwajcarskiego" przewoźnika, Etihad Regional.

Transport Inwestowanie Przejęcia

Pozostało 90% artykułu