Emirates jako pierwsza wprowadziła na pokłady prawdziwy luksus, który potem skopiowały linie południowo-azjatyckie i inni przewoźnicy z regionu Zatoki. Szybko stała się największą linią bliskowschdnią- jej flota, to 220 maszyn szeroko kadłubowych dalekiego zasięgu, a portfel zamówień, to dalszych 270. Przy tym największy dubajski przewoźnik nie jest samodzielną jednostką biznesową. Jest własnością państwa, a w skład grupy wchodzą jeszcze m.in właśnie flydubai oraz dnata, 4. co do wielkości na świecie firma handlingowa i oczywiście lotnisko. Zresztą transport lotniczy i jego otoczenie mają dzisiaj największy udział w dubajskim PKB. W 2013 roku (ostatnie dostępne dane) było to 27 proc. To także największy pracodawca — zatrudnia 416,5 tys. osób. Według Oxford Economics w 2020 roku sektor transportu lotniczego zapewni Dubajowi 37,5 proc. PKB i da pracę 750 tys. osób. Dla porównania: sektor naftowy daje już jedynie 2 proc. PKB, a jego udział nadal ma się zmniejszać. Dzisiaj liczba mieszkańców Dubaju to niewiele ponad 2 mln, a przez dubajskie lotnisko przewinie się 80 mln pasażerów, w tym 50 mln przewiezie Emirates.
Taki rozwój linii i całego sektora możliwy był jedynie dzięki liberalnemu odejściu władz dubajskich. Nie ma wątpliwości, że gdyby Tim Clark (który w międzyczasie otrzymał tytuł szlachecki od brytyjskiej królowej za wkład w rozwój stosunków gospodarczych Wlk Brytanii i Dubaju) spróbował podobnego programu np w Katarze, czy Abu Zabi, gdzie także powstały nowoczesne linie lotnicze, nie odniósłby porównywalnego sukcesu.
Zysk przyszedł szybko
Szejk al-Makhtoum, który powierzył 10 mln Clarkowi nie ukrywał, że szybko oczekuje zysków. Emirates stały się dochodowe po 2 latach, a przez 30 lat istnienia dołożyły do emirackiego budżetu prawie 3 mld dol. Clark nie ukrywa, że ten sukces nie byłby możliwy, gdyby nie wyjątkowe położenie Dubaju, rzeczywiście na skrzyżowaniu wielkich szlaków transportowych. Dzisiaj niemal jedna trzecia światowej populacji mieszka o 4 godziny lotu od Dubaju, a kolejna jedna trzecia — o 5 godzin lotu. Stąd przewoźnik wyspecjalizował się w połączeniach i przesiadkach z jednego lotu długodystansowego na drugi. Dubajska linia nie musiała też się borykać (tak jak Europejczycy) z restrukturyzacją tras krótkodystansowych, nie ma też kłopotów takich, jak Amerykanie, że jedynym wyjściem w obecnej sytuacji jest zwiększenie operacji niskoksztowych, bo inaczej budżety się nie zamkną. Na dłuższe połączenia wykorzystuje maszyny superjumbo A380 i Boeing 777 — którym od listopada, już na stałe zamierza latać do Warszawy.
Późne przebudzenie
Po Emirates z Gulf Air wycofały się także Katar i Abu Zabi, ale żadna z nich nie odniosła tak spektakularnego sukcesu, który długo pozostawał niezauważony przez linie europejskie i amerykańskie. Nikt jeszcze nie zwracał uwagi na dubajską linię, kiedy w 2003 roku zamówiła 71 dużych maszyn. Dopiero, kiedy od 3 lat już wszystkie linie arabskie do których dołączył jeszcze Turkish Airlines zaczęły masowo „podbierać" pasażerom przewoźnikom z USA i Europy podniósł się krzyk. Przewoźnicy tradycyjni z Ameryki i Europy nie mogli zrozumieć dlaczego pasażerowie coraz częściej wolą latać Emirates, Qatarem, czy Etihadem, a nie Americanem, Deltą, Lufthansą, czy Air France. Żeby poznać prawdziwe powody, prezes Air France Alexandre de Juniac poleciał na pokładzie Emirates z Paryża do Dubaju. Podobno w czasie tej podróży zapisał gęstym maczkiem 15 stron. Ale zapewne najbardziej zazdrościł Clarkowi tego, że w Emirates nie ma związków zawodowych, które mówią szefom co mają robić. Nie ma ich także w Etihadzie i Qatar Airways.
Szefowie europejskich linii próbowali powstrzymać ekspansję linii z Zatoki, przede wszystkim Emirates. Jako pierwszy poddał się British Airways i International Airlines Group i pozwolił Qatarowi na wykupienie 10 proc. udziałów. Etihad kupił pakiety w Air Berlin i Alitalii, co dało mu fory w Europie. Emirates nie ma zamiaru nic kupować, poza Airbusami produkowanymi we Francji i Niemczech. W USA kupuje Boeingi, więc amerykańskim przewoźnikom trudno było dowieść, że ta linia stwarza zagrożenie dla gospodarki USA.
