Zapowiedziane w Krajowym Planie Odbudowy nowe podatki, mające od 2026 r. hamować rejestracje starych i zatruwających środowisko samochodów, wzbudziły duże emocje, ale ze względu na brak jakichkolwiek konkretów nie da się dziś przewidzieć ani ich wysokości, ani zakresu, a tym bardziej ekonomicznego efektu. Jednak zmiany obecnego systemu okazują się konieczne.
– Mamy jedne z najniższych podatków od aut osobowych w Europie, a te obecne nie są powiązane z negatywnym wpływem samochodu na środowisko. W efekcie promujemy import używanych aut, emitujących m.in. ponadprzeciętnie dużo pyłów i toksycznych tlenków azotu – mówi Rafał Bajczuk, starszy analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) w pierwszych czterech miesiącach 2022 r. udział ponad dziesięcioletnich aut w całości prywatnego importu sięgnął 63,1 proc. Samochodów do czterech lat, spełniających wysokie normy emisji, było zaledwie 8 proc.
Złomowisko Europy
– Aby w kolejnych latach ograniczyć ryzyko uczynienia z Polski jeszcze większego złomowiska Europy, konieczne jest nie tylko utrzymanie elementów typu bonus w postaci programu „Mój Elektryk”, ale również wdrożenie instrumentów typu malus, analogicznych do obowiązujących m.in. w innych krajach regionu Europy Środkowo-Wschodniej – uważa Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Przedstawiciele branży motoryzacyjnej uważają, że nowy podatek powinien być tak skonstruowany, by promować samochody przyjazne środowisku, a więc pojazdy nowsze i spełniające stosunkowo wysokie normy euro, zarazem mocniej obciążając auta starsze, dużo bardziej emisyjne. Ale trudno będzie go pogodzić z zamożnością polskiego społeczeństwa i polskim parkiem aut, gdzie statystyczny samochód liczy sobie aż kilkanaście lat.
Czytaj więcej
Już ponad pół roku trzeba czekać na auto z tradycyjnym silnikiem. Szybciej można kupić pojazd elektryczny, bo to dla producentów priorytet. Unia za tydzień pogrzebie auta benzynowe i diesle.
Strefy bezruchu
Wprowadzenie systemu podatkowego powodującego wykluczenie komunikacyjne zwłaszcza obszarów wiejskich byłoby problemem nie tylko społeczno-politycznym, ale szkodziłoby także gospodarce – stwierdza Jakub Faryś, prezes PZPM.
Problemów jest zresztą więcej, np. dotyczących tworzenia stref czystego transportu. Choć prawna możliwość ich wyznaczania w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców weszła w życie w sierpniu 2018 r., do dziś nie funkcjonuje ani jedna taka strefa. W przeszłości ustanowił ją Kraków, ale na skutek wniosków mieszkańców krakowskiego Kazimierza i nacisków przedsiębiorców szybko zliberalizowano zasady jej funkcjonowania i eksperyment zakończył się fiaskiem.
Obecnie krakowcy radni wracają do pomysłu. – Rada miasta do końca 2022 r. powinna przyjąć uchwałę o wprowadzeniu strefy czystego transportu. Wtedy dowiemy się, kiedy pojawią się pierwsze wymogi i dla jakich pojazdów – informuje Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA. Do końca 2022 r. plan wprowadzania strefy czystego transportu ma przedstawić także Warszawa. Do końca 2023 r. ma być pilotażowe wdrożenie takiego obszaru, a do końca 2025 r. – wdrożenie strefy docelowej.
Pod znakiem zapytania staje także założony w KPO plan nakładania obowiązku zakupu od 2025 r. autobusów wyłącznie nisko- i zeroemisyjnych w miastach z ponad 100 tys. mieszkańcami. Choć, jak podaje TransInfo, od stycznia do kwietnia 2022 r. udział ekologicznych napędów w kupowanych przez samorządy miejskich autobusach sięgnął dwóch trzecich, to w piątek Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych (ORPA) poinformowało, że samorządy zaczęły już ograniczać inwestycje w elektromobilny tabor z powodu rosnących kosztów. – Wysokie ceny paliw oraz energii elektrycznej wymuszają oszczędności i hamują wymianę flot – stwierdza ORPA.
Tymczasem w środę europarlament ma głosować nad zakazem wprowadzania na rynek nowych aut spalinowych od 2035 r. Do władz UE najpływają w tej sprawie zarówno głosy poparcia – głównie z branży elektromobilności – jak i domagające się jego złagodzenia, zwłaszcza z sektora produkcji paliw.
Czytaj więcej
Ilekroć w Polsce prowadzana jest zmiana, która cieszy fiskusa, ale budzi kontrowersje, politycy zasłaniają się Brukselą. Właśnie tak jest w przypadku podatku od aut spalinowych zapisanego w KPO.
