W najgorszej sytuacji jest przemysł stoczniowy, a konkretnie Stocznia Szczecińska Nowa. Firma powstała w 2001 r. na gruzach upadłej prywatnej Stoczni Szczecińskiej Porty Holding i od samego początku boryka się problemami. Od chwili powołania miała już kilka zarządów, a regularnie powtarzające się informacje o jej tragicznej sytuacji stały się chlebem powszednim.
Najczęściej scenariusz jest taki: stocznia upada, związkowcy są wściekli, politycy zbierają się i debatują, znajdują jakieś pieniądze na bieżące wsparcie, a rząd ogłasza, że lada chwila znajdzie prywatnego inwestora, który uratuje firmę. I tak od lat. Teraz co prawda stocznia ma w końcu wybranego inwestora – jest to spółka Amber założona przez Przemysława Sztuczkowskiego, właściciela firmy Złomrex, największego dystrybutora stali w Polsce – ale wciąż nie wiadomo, kiedy nastąpi finał transakcji.
– Nieustanne dopłacanie do stoczni w celu pokrycia bieżących wydatków, głównie pensji, jest drogą donikąd. Potencjalni inwestorzy mogą wykorzystać ekstremalnie trudną sytuację, aby przejąć stocznię praktycznie za darmo. Ekonomicznie ma to nawet sens, bowiem uwzględniając obecną sytuację, nierentowne kontrakty i dużą niepewność, można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że rynkowa wartość kapitału własnego stoczni jest ujemna. Duży problem, przyszłość trudna do przewidzenia, a perspektywy raczej mało zachęcające – prognozuje profesor Zarzecki.
[srodtytul]Bałtyckie nieźle, dalekomorskie gorzej[/srodtytul]
W nieco lepszej sytuacji jest rybołówstwo bałtyckie, które w latach 90. przeżyło boom m.in. dzięki nieskrępowanym połowom dorsza i otwartym po 1989 roku granicom, co stwarzało możliwość sprzedaży ryb w zachodnich portach. Boom się jednak skończył, a teraz rybacy radzą sobie m.in. dzięki unijnym dotacjom. Nie wiadomo jednak jak długo, bo problemem dla nich są coraz dłuższe okresy ochronne dla dorsza, a także coraz mniejsze limity połowowe. Mając więc do wyboru borykanie się z unijną biurokracją albo oddanie kutra na złom i wzięcie potężnego odszkodowania, coraz częściej wybierają to drugie rozwiązanie. Efekty widać wyraźnie – z portów zniknęła połowa floty.
Znacznie gorzej poradziło sobie rybołówstwo dalekomorskie, które jeszcze w latach 70. liczyło ponad 150 specjalistycznych statków pływających po całym świecie. Gdy jednak Polska podpisała konwencję ONZ o prawie morza, która wprowadziła 200-milowe strefy ekonomiczne dla państw nadbrzeżnych, trzeba było kupować drogie limity połowowe. To oraz ostra konkurencja spowodowały, że w latach 90. sektor całkowicie się załamał. Najpierw w 2001 roku przestał istnieć szczeciński Gryf, a rok później Odra, w latach świetności największy pracodawca w Świnoujściu. Wraz z upadkiem firm zniknął też szczeciński Transocean, armator wyposażony w statki-chłodnie do przewozu ryb łowionych przez Gryfa i Odrę.
