Ustawa o transporcie międzynarodowym z 1961 roku zezwalała na przejazd przez granicę państwa jedynie samochodom Pekaesu i firm państwowych, których Pekaes nie mógł obsłużyć. Tadeusz Furmanek, który miał w Jaśle firmę przewozową, dostał pod koniec 1987 roku zlecenie przewiezienia mienia przesiedleńczego do Grecji. – Pekaes za usługę liczył zbyt drogo, więc poszedłem do Ministerstwa Transportu, aby dostać zgodę na przejazd. W urzędzie akurat trafiłem na przeprowadzkę i z powodu ogólnego bałaganu udało mi się trafić do samego ministra, który był bardzo zdziwiony moją prośbą. Zawołał dyrektora departamentu i kazał mnie obsłużyć – wspomina Furmanek. Przewoźnik otrzymał zezwolenie na wykonywanie transportu międzynarodowego 11 grudnia 1987 roku, tego samego dnia został członkiem ZMPD i wykupił za 16 317 zł zezwolenia na przejazd przez Rosję, Rumunię i Bułgarię. Dwa dni później przekraczał starem 200 z przyczepą granicę państwa w Przemyślu. – Celnicy kazali mi wypisywać po kilka razy formularze, bo nie mieściło im się w głowach, że to prywatna ciężarówka. Rosjanie nazwali mnie z powodu tej ciężarówki burżujem, ale przez wszystkie granice przejechałem szczęśliwie i wróciłem z ładunkiem kiwi – opowiada.
Pierwszym przewoźnikiem, któremu Pekaes odmówił przewozu, był Andrzej Wachowski, właściciel firmy Hagaoka. – Złożyłem podanie, żeby Pekaes przewiózł mi dachówkę za darmo, i dostałem pisemną odmowę – tłumaczy Wachowski. Na tej podstawie otrzymał w Ministerstwie Transportu zezwolenie na wyjazd do krajów zachodnich. Odpowiedzialny w MT za wydawanie zezwoleń Józef Młynarski wspomina, że w drugiej połowie lat 80. zezwolenia otrzymywały pojedyncze osoby. – Nie było wtedy licencji, tylko wpis o działalności gospodarczej – mówi Młynarski. Ceny przewozów były bardzo wysokie. – Za zarobione w Niemczech pieniądze kupiłem używanego bussinga i woziłem nim paczki z Niemiec do Polski, a z Polski meble na Sycylię. Jeździłem bez przyczepy, ale stawki były tak wysokie, że ten staruszek zarobił w 1989 roku na pięć używanych mercedesów.
Dzięki ustawie o działalności gospodarczej z 23 grudnia 1988 roku zmieniły się całkowicie warunki działania przedsiębiorców. Władze w 1989 roku pozwoliły na wykonywanie transportu międzynarodowego także prywatnym firmom, ciężarówki zapełniły przejścia graniczne. Były wśród nich samochody Delty Trans i Rabena. Krzysztof Polak, który oferował usługi transportowe od 1982 roku, po raz pierwszy wyjechał do Niemiec w maju 1989 roku. – Nie wiedziałem, że muszę mieć zieloną kartę. Na granicy niemieckiej strażnik kazał mi kupić ubezpieczenie za 220 marek. Jechałem z towarem za 1600 marek i wracałem na pusto, na szczęście czarnorynkowy kurs marki był wysoki i ostatecznie zarobiłem na tym wyjeździe – dodaje Polak.
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, w którym działały państwowe firmy, nie chciało wydawać zezwoleń prywatnym firmom posiadającym mniej niż dziesięć ciężarówek. – Mali prywatni przewoźnicy zostali w ten sposób zmuszeni do współpracy z zagranicznymi, głównie niemieckimi, spedycjami, które zapewniały przewoźnikom karnety TIR albo dokumenty T1 lub T2 – wspomina Jan Buczek, jeden z przewoźników, obecnie prezes ZMPD. Od 1 stycznia 1989 roku Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności przystąpiło do bezpośredniej dystrybucji zezwoleń, zapewniając około jednej trzeciej puli zezwoleń dla firm niebędących członkami ZMPD. Z powodu szybkiego przyrostu liczby pojazdów ciężarowych w transporcie międzynarodowym w pierwszej połowie 1991 roku pokrycie miała zaledwie połowa wniosków.
Dzięki ustawie Rakowskiego wyrastające jak grzyby po deszczu prywatne firmy przewozowe działały nieskrępowanie do momentu pojawienia się ustawy o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego z 1991 roku, która wprowadzając koncesje, utrudniła dostęp do zawodu przewoźnika.
