Duszący wydech

Komisja Europejska i producenci samochodów uzgodnili, że w 2012 roku emisja dwutlenku węgla przez przeciętny europejski samochód o masie 1295 kg zmniejszy się do 130 g/km (ze 160 g/km emisji aut sprzedanych w Europie w 2006 roku). Ponieważ cięższe samochody spalają więcej paliwa, więc będą mogły wydalać więcej dwutlenku węgla. Przy obecnej technice każde dodatkowe 100 kg masy powoduje, że w gazach wydechowych ilość dwutlenku węgla rośnie o 9 – 12 g/km.

Pierwotnie Komisja Europejska i producenci uzgodnili redukcję emisji o 25 procent, czyli każde dodatkowe 100 kg masy samochodu mogłoby zwiększyć ilość wydalanego CO2 o 7,69 g/km. Jednak Komisja Europejska chce zaostrzyć wymagania i proponuje wprowadzenie 60-procentowej korekcji. Każde dodatkowe 100 kg masy samochodu mogłoby według tej propozycji zwiększać emisję CO2 o najwyżej 4,57 g/km. Producenci francuscy i włoski są jeszcze bardziej rygorystyczni i chcą, aby przy każdych dodatkowych 100 kg samochodu dopuszczalna emisja CO2 wynosiła co najwyżej 2,31 g/km.

Zdaniem producentów niemieckich nadgorliwość Francuzów i Włochów spowodowana jest chęcią podwyższenia zysków. Emisje zależne są liniowo od masy auta i wszystkie proste (o różnym nachyleniu w zależności od korekcji) przechodzą przez punkt 130 g dla auta o masie 1295 kg. Zwiększając więc wymagania wobec największych samochodów, których niemal nie produkują, koncerny francuskie i włoski zmniejszają zarazem wymogi wobec najmniejszych i najlżejszych aut, w których się specjalizują. Wyposażone w silniki wysokoprężne małe europejskie samochody o masie do 1199 kg już bowiem osiągnęły wielkości emisji CO2 zakładane przez KE (korekcja 60 procent) na 2012 rok.

Wszystkie koncerny muszą przygotować jeszcze modele z silnikami benzynowymi, które na razie wciąż przekraczają proponowaną normę o 20 – 30 g/km. W najgorszej jednak sytuacji są producenci ciężkich samochodów. Nawet bowiem te najoszczędniejsze w 2006 roku europejskie ciężkie samochody z silnikami Diesla ledwo mieściły się w limitach emisji bez korekcji. Przy czym o dużych samochodach z silnikami benzynowymi nawet nie ma co wspominać, bo najmniej spalający 2-tonowy model emituje ok. 240 g dwutlenku węgla na km, gdy limit unijny sięga nieco powyżej 160 g/km (średnio auta o masie ponad dwóch ton przekraczają planowane przez KE normy emisji CO2 o blisko 200 g/km).

Niemieckie koncerny bronią się przed wysokimi kosztami badań nad nowymi rozwiązaniami technologicznymi i wdrażaniem ich do produkcji: proponują rozwiązanie pośrednie, korekcję 80-procentową, w której każde dodatkowe 100 kg masy auta zwiększa emisję o 6,15 g/km. Ta wersja wymusiłaby na każdym producencie udoskonalenia swoich modeli i wszyscy musieliby ponieść koszty. Ale z kolei tę propozycję oprotestował szef Fiata Sergio Marchione.

Międzynarodowe organizacje ekologiczne sądzą, że powiązanie emisji CO2 z masą samochodu doprowadzi do produkcji coraz cięższych aut. Uważają, że KE powinna przyjąć model amerykański, w którym zużycie paliwa skorelowane zostało z powierzchnią zajmowaną przez auto. Powierzchnia jest iloczynem rozstawu osi oraz kół i dla przeciętnego auta, które waży 1295 kg, wynosi 3,9 mkw. Producenci niemieccy utrzymują, że nie ma niebezpieczeństwa sztucznego podnoszenia masy auta, aby spełnić normy emisji CO

Podają przykład Japonii, w której wprowadzone w 2002 roku podatki zależne od CO2 powiązane są z masą samochodów. Średnia masa japońskich aut pozostaje od 1996 roku niezmienna i wynosi ok. 1270 kg. Uważają także, że system wykorzystujący masę samochodu jest bardziej logiczny – podczas rozpędzania to właśnie masa ma bezpośredni wpływ na zużycie paliwa. Europejscy producenci uważają, że jednolite normy ułatwiają im dostęp do rynków. Europejski przemysł samochodowy w 2006 roku miał w handlu z innymi kontynentami 35 mld euro nadwyżki i Niemcy liczą na wzrost eksportu do Japonii i Chin, gdzie normy emisji CO

uzależnione są od masy samochodu.

Na razie nie ma zgody nawet co do tempa wprowadzania norm. Producenci francuscy i Fiat obstają, aby wszystkie sprzedawane w 2012 roku auta spełniały nową normę. Przeciwko są producenci niemieccy, którzy mają przed sobą dużo pracy i są pewni, że nie uda im się zmniejszyć zużycia paliwa wszystkich modeli. Uważają, że niezbędny jest okres przejściowy – w 2012 roku 25 procent aut spełniałoby normy, w kolejnym połowa, w następnym 75 procent i dopiero w 2015 roku wszystkie. Wskazują, że trudno wymagać, aby modele spełniały prawo, które do tej pory nie zostało ustalone, a ma wejść w życie za trzy lata. Tym bardziej że na przygotowanie nowego modelu potrzeba około pięciu lat.

Nie ma zgody także co do sposobu testowania samochodów. Obecnie mierzy się wpływ silnika i skrzyni biegów na emisję dwutlenku węgla. Producenci niemieccy uważają, że skoro np. większość aut kupowana jest z klimatyzacją, jej wpływ na zużycie paliwa powinien być uwzględniony, podobnie jak system start-stop, który gasi silnik w samochodzie stojącym pod światłami.

Niemieckie koncerny twierdzą, że wejście w życie unijnej propozycji zagrozi ich istnieniu. Mimo to wiceprezes i szef planowania w Nissan Motors Thomas Lane jest przekonany, że trwający spór zakończy się kompromisem. – Niemcy będą musieli zastosować napęd hybrydowy w swoich najdroższych modelach. Chociaż jest to kosztowne rozwiązanie i klienci nie będą chcieli za nie płacić, koncerny z pewnością wybiorą mniejszy zysk, a nie zamknięcie interesu – mówi Lane. Szef Porsche Wendelin Wiedeking pytany przez „Rz”, czy wyobraża sobie sportowy model 911 z napędem hybrydowym, odpowiedział: „Czemu nie?”.

Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar podaje, że Polska co do zasady popiera wprowadzenie wspólnotowej regulacji ograniczającej średni poziom emisji dla samochodów osobowych do 120 g CO2/km, proponując jednocześnie przesunięcie daty wejścia w życie propozycji Komisji Europejskiej o trzy lata, do roku 2015. Polska, podobnie jak KE uważa, że limit CO2 powinien zależeć od masy pojazdu. Zależność ta, wyrażona w postaci odpowiedniej krzywej, powinna uwzględniać możliwości producentów, nie narzucać nierealnych do osiągnięcia limitów zarówno dla producentów samochodów małych, jak i dużych. Niespełnienie narzuconych warunków wiązałoby się z koniecznością zapłacenia kar, które zdaniem Polski powinny wpływać do budżetów krajów członkowskich.

Tak jak nie ma ucieczki przed nowymi technologiami, tak nie ma problemu ze sprostaniem nowym limitom emisji C02 przez samochody. W małych autach osiąga się to za pomocą silników wysokoprężnych, a dla większych modeli ratunkiem są hybrydy. Ich koszt produkcji z czasem przecież zmaleje, a na razie ich wysoką cenę rekompensują drastycznie rosnące ceny paliwa i niepewna przyszłość na tym rynku.

Transport

Pozostało 93% artykułu