– Od stycznia nie sprzedajemy praktycznie Falconów – stwierdza Serge Dassault, szef firmy produkującej luksusowe samoloty dla biznesmenów. – Skakałbym z radości, gdyby Dassault Aviation zakończył ten rok wynikiem zerowym, tzn. jednakową liczbą zamówień i ich anulowań – dodaje z kolei dyrektor generalny tej firmy Charles Edelstenne. Ma jednak przeczucie, że będzie gorzej.
Wśród regularnych przewoźników panuje podobne przygnębienie. Przed kryzysem płacili słono za latanie w komfortowych warunkach. Według danych IATA, organizacja zrzeszająca 230 linii, reprezentujących 93 proc. międzynarodowego ruchu lotniczego, w porównaniu z sytuacją sprzed roku w grudniu liczba podróżujących w klasie biznes lub pierwszej zmalała o o 13,3 proc., w styczniu o 16,7 proc. – Istnieją wyraźne oznaki, że pasażerowie korzystający zwykle z obu wyższych klas przesiadają się teraz do klasy ekonomicznej, zwłaszcza w Europie – wyjaśnia IATA. W samolotach rejsowych spadek klientów wyższych klas jest ogromny. W styczniu wyniósł w Azji 23,4 proc., w całej strefie Pacyfiku 24,7 proc., a w Europie 22,4 proc.
Kryzys uderzył najmocniej w te kategorie zawodowe, które najczęściej korzystały z podróży samolotem – w bankierów i szefów firm samochodowych. Zmieniła się też sytuacja kupujących. Kiedyś szanowanymi klientami były Citigroup, Royal Bank of Scotland czy AIG. Dziś mają ogromne kłopoty, a ich zamówienia są nic niewarte – stwierdza dyrektor Dassaulta.
Samolot dyspozycyjny kosztuje od 4 do 40 mln dolarów zależnie od wielkości, mocy silników i poziomu wyposażenia. Kupujący rzadko płacił gotówką, a skoro kredyty podrożały, to taki wydatek zszedł na drugi plan. Ponadto użytkownikom biznesjetów – kiedyś będących powodem do zazdrości – grozi obecnie powszechna pogarda. W listopadzie mocno dostało się szefom General Motors, Chryslera i Forda, którzy przylecieli do Waszyngtonu prywatnymi samolotami prosić Kongres o pomoc dla sektora motoryzacji.
