fbTrack

Raporty

Smoleńsk: same zagadki

Jakie były przyczyny katastrofy prezydenckiego tupolewa, w której 10 kwietnia zginęli prezydent Lech Kaczyński i 95 innych osób, wyjaśniają niezależnie od siebie rosyjscy i polscy śledczy oraz komisje ds. badania wypadków lotniczych obu krajów
Fotorzepa, Kuba Kamiński Kub Kuba Kamiński
Trzy miesiące po katastrofie w śledztwie ciągle jest więcej niewiadomych niż spraw, które udało się wyjaśnić
Śledztwo w sprawie katastrofy Tu-154, w której 10 kwietnia zginął pod Smoleńskiem prezydent Lech Kaczyński i 95 innych osób, toczy się w Rosji i Polsce. Ostatnio osłabła jednak werwa, z jaką zajmowano się sprawą w kwietniu i maju. W Rosji nie ma ani jednego polskiego prokuratora, a działania polskich i rosyjskich śledczych sprawiają wrażenie nieskoordynowanych.
Tymczasem zagadek do wyjaśnienia nie brakuje. Po trzech miesiącach, które mijają od tragedii, „Rz” przedstawia alfabet smoleńskich niewiadomych. Zachowanie kapitana Arkadiusza Protasiuka i reszty załogi tupolewa to największa zagadka smoleńskiej katastrofy. Dlaczego podchodził do lądowania, mimo że panowała gęsta mgła i pogoda była drastycznie poniżej minimów – jego, lotniska i maszyny, którą pilotował? Minima w uproszczeniu zabraniały lądować Tu-154M na lotnisku wyposażonym tak jak Siewiernyj, jeśli widoczność była mniejsza niż 1000 metrów.
W dyspozytorni była trzecia osoba o nazwisku Krasnokutski. Nie wyjaśniono, kto to Dlaczego więc pilot zszedł poniżej 100 metrów, choć nie widział pasa? Czy załoga popełniła błąd polegający na kierowaniu się wskazaniami radiowysokościomierza (pokazuje wysokość samolotu względem ziemi) przy minimalnej widoczności i pofałdowanym terenie przed lotniskiem? Dlaczego nie reagowała, choć urządzenia pokładowe alarmowały o niebezpieczeństwie? To ciągle tajemnica. Być może się wyjaśni, gdy zapisy z innych czarnych skrzynek (rejestrujących parametry lotu) zostaną nałożone na stenogram z kokpitu. Będziemy wiedzieli, na jakiej wysokości, z jaką szybkością, w której sekundzie była maszyna i co kto wtedy mówił. Symulacja zrobiona na specjalnym programie komputerowym jest już od kilku tygodni w rosyjskim Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK) badającym przyczyny katastrofy. Nie została przekazana Polsce. Co ciekawe, nasi eksperci mogliby zrobić podobną – w Polsce jest tzw. rejestrator eksploatacyjny Tu-154M (także na nim zapisywane są wszystkie ważne parametry lotu). Informacje z tego rejestratora, który Rosjanie przekazali nam niedługo po katastrofie, nie zostały ujawnione opinii publicznej. Na razie trwają prace nad odszyfrowaniem nieczytelnych głosów nagranych w kokpicie. Z przecieków, które docierają do dziennikarzy, wynika, że polscy specjaliści są na najlepszej drodze do sukcesu. Jest to istotne – być może tam znajdzie się dowód na to, że ktoś naciskał na załogę, zmuszał ją do lądowania. Na podstawie dotąd upublicznionego materiału takiej tezy nie sposób dowieść. Rozszyfrowanie kolejnych wypowiedzi może też dać odpowiedź na pytanie – co w kabinie w decydujących chwilach robił gen. Andrzej Błasik, dowódca Sił Powietrznych? W prasie znalazły się informacje, że aby wejść do kokpitu, musiał przejść przez przedział, w którym podróżował Lech Kaczyński. Wcale nie musiało tak być. Po przeróbkach w tym konkretnym tupolewie przy prawej burcie było przejście do kabiny pilotów, z pominięciem prezydenckiej salonki. Rosyjscy kontrolerzy lotu Paweł Waleriewicz Plusnin i Wiktor Anatoliewicz Ryżenko to jedni z głównych bohaterów dramatu. Ich postępowanie w kluczowych momentach budzi wątpliwości i prowokuje pytania. Plusnin w zeznaniach złożonych tuż po katastrofie przyznał, że świadomie podawał załodze Tu-154 nieprawdziwe dane o pogodzie. Kilkanaście minut przed wypadkiem zaniżał widoczność. Mówił lotnikom, że wynosi 400 metrów, podczas gdy widać było na 800 metrów. Pytanie, dlaczego pozwolił sobie na to fałszerstwo? Chciał zniechęcić Protasiuka do lądowania? Gdy maszyna nadlatywała do Smoleńska, Plusnin nawiązał kontakt z Moskwą, z dyżurnym „Logiki”. Co oznacza ten kryptonim? Nie wiadomo. Kontroler, jak wynika z jego zeznań, prosił o uzgodnienie lądowania prezydenckiego samolotu na innym lotnisku niż Siewiernyj. Jakie dyspozycje dostał ze stolicy? Na razie to tajemnica. Zaraz po tragedii Plusnin udzielił wywiadu portalowi LifeNews. ru. Twierdził, że proponował załodze, by leciała na lotnisko zapasowe, ale Polacy mieli odmówić. Śladu takiej propozycji i ewentualnej odmowy nie ma w opublikowanych stenogramach. Wątpliwości budzą też działania Ryżenki, który sprowadzał tupolewa na pas. Posługując się wskazaniami radaru, podawał kpt. Protasiukowi informacje, że samolot jest na właściwej wysokości. Pytanie dlaczego, skoro maszyna w kilku momentach miała inną wysokość niż wymagana. Na przykład 4 km od pasa samolot powinien być 200 metrów nad ziemią. Tymczasem z meldunków nawigatora wynika, że był na 300 metrach. Mimo tego Ryżenko mówił, że są na kursie i ścieżce podejścia. Trzeba wyjaśnić, czy Ryżenko tuż przed katastrofą nie popełnił kolejnego błędu. Podał załodze, że są 2 km od pasa i dopiero 13 sekund później wezwał Protasiuka do wyrównania lotu. Wtedy wypadek był już nieunikniony. Ryżenko powinien zareagować szybciej. Dlaczego tak długo czekał z wydaniem komendy „Horyzont”? Ryżenko zeznał, że prócz niego i Plusnina w dyspozytorni była trzecia osoba o nazwisku Krasnokutski. Wciąż nie wyjaśniono, kto to. Przedstawiciel służb specjalnych, technik lotniskowy, meteorolog? Zbadania wymaga też stan techniczny urządzeń na Siewiernym. Smoleńskie lotnisko nie było wykorzystywane na co dzień. Do jesieni 2009 r. stacjonował tam pułk lotnictwa transportowego. 16 października został rozformowany. Samoloty poszły do innych pułków, wojskowych przeniesiono lub odprawiono do rezerwy. Na miejscu pozostała jedynie komendantura, która miała pilnować tego, co zostało po pułku. Według rosyjskiego tygodnika „Profil” urządzenia były w coraz gorszym stanie, a Siewiernyj przyjmował samoloty sporadycznie. Trzeba wyjaśnić np. działanie radaru RSP-10MN, za pomocą którego Plusnin i Ryżenko sprowadzali tupolewa na ziemię. W kluczowych momentach Rosjanie nie korygowali wysokości samolotu, który był ponad ścieżką podejścia. To niefrasobliwość czy problem z radarem? Pytanie, czy sprzęt był dobrze skalibrowany, oblatany, czy stał tam na co dzień, czy też przywieziono go na przylot VIP? Według technika z jaka-40 kontroler wydał pozwolenie na zejście do wysokości 50 m Ryżenko zeznał, że na 2 km przed lądowiskiem kreska oznaczająca Tu-154 mrugnęła mu na monitorze radaru, choć samolot był wtedy na prawidłowej wysokości. Skąd więc to mignięcie? Zakłócenia, przerwanie sygnału spowodowane fatalną pogodą, defekt radaru? W wyjaśnieniu tej zagadki pomogłyby ujęcia z aparatu fotograficznego lub kamery cyfrowej. Standardowo radar RSP-10MN jest wyposażony w jedno z tych urządzeń. Fotografuje ono wskaźniki na monitorze radaru. To standardowa procedura, gdy warunki są bardzo trudne lub gdy sprowadza się ważny samolot. Pytanie, czy aparat lub kamera były zamontowane w dyspozytorni? Ważnym dowodem z Siewiernego są taśmy dokumentujące pracę kontrolerów. Co na nich będzie? Nie znajdziemy tam rozmów, które prowadzili w dyspozytorni Plusnin z Ryżenką. Zarejestrowana jest komunikacja kontrolerów z nadlatującym samolotem. Nagrane powinny być też rozmowy Plusnina z moskiewską „Logiką”, której radził się, co ma począć z nadlatującym samolotem. Kolejna rzecz to radiolatarnie, które naprowadzają maszynę na pas lądowiska. Z fragmentów zeznań Artura Wosztyla (dowódcy jaka-40 lądującego przed tupolewem), które przeciekły do mediów, wynika, że sygnał bliższej radiolatarni przerywał. Czy tak było? Wosztyl, co wynika ze stenogramów, nie ostrzega o tym nadlatujących kolegów. W zapisie nie ma też słów świadczących o tym, że załoga Protasiuka zgłasza tego typu problem. Z kolei z zamieszczonej w „Rz” relacji jednego z lotników jaka-40 wynika, że odległość między lotniskowymi radiolatarniami była inna, niż oznaczono to w dokumentacji, którą dysponowały załogi polskich samolotów. Według rosyjskich danych z 2006 r. ta odległość wynosiła 5,15 km. Lotnik twierdzi, że w rzeczywistości była o 650 metrów mniejsza. Jeśli ma rację, to uzasadnione jest pytanie, czy mogło to zdezorientować kapitana Protasiuka pilotującego tupolewa w gęstej mgle? Jest jeszcze jedna przesłanka, by sprzęt nawigacyjny na Siewiernym dokładnie przebadać. 10 kwietnia były cztery podejścia do lądowania: jak-40, rosyjski ił-76 (dwukrotnie), Tu-154M, żaden z samolotów nie wyszedł idealnie na pas. Wszystkie wychodziły z jego lewej strony. Dlaczego? Czy źle działał sprzęt nawigacyjny na lotnisku, czy też załogi miały złe dane lotniska? Oblot, czyli kontrolę działania urządzeń nawigacyjnych na lotnisku, robili Rosjanie niedługo po tragedii. Wyniki tej ekspertyzy nie dotarły jeszcze do Polski. Chorąży Remigiusz Muś, technik pokładowy jaka-40, udzielił TVN 24 ważnego wywiadu. Twierdził, że jego samolot miał od wieży w Smoleńsku zgodę na lądowanie. Przeczy to wcześniejszym informacjom, które 8 czerwca podała TVN 24 (powołując się na zeznania rosyjskich kontrolerów), że załoga wylądowała, bez zgody kontrolerów. Ktoś mija się z prawdą: albo załoga jaka-40 to powietrzni chuligani, którzy posadzili maszynę wbrew kontrolerom, albo kontrolerzy wydali zgodę i okłamali prokuratora. Kolejna sprawa, którą poruszył chorąży, jest jeszcze istotniejsza. Według jego relacji kontroler lotów ze Smoleńska wydawał podchodzącym do lądowania samolotom pozwolenie na zejście do wysokości 50 metrów. Najpierw jakowi-40 z polskimi dziennikarzami, potem rosyjskiemu iłowi-76 z oficerami Federalnej Służby Ochrony, a w końcu prezydenckiemu tupolewowi. Dlaczego to ważne? Bo tzw. minimum lotniska wynosi 100 metrów. Oznacza to, że pilot może zejść tylko do tej wysokości. Niżej jedynie wtedy, gdy widzi pas i dostanie zgodę na to, by lądować. Jeśli kontroler lotów zezwalał na zejście do 50 metrów, to godził się na to, by piloci kolejnych maszyn łamali procedury. Za trzecim razem zdarzyła się tragedia – czyli kontroler byłby współwinny katastrofy. Czy są dowody, które potwierdzą, że chorąży Muś mówi prawdę? Komunikacja wieży z samolotem ił-76 została nagrana na magnetofon w jaku-40. Taśmę ma prokuratura. Jeśli kontroler mówił o 50 metrach, musi to być na nagraniu. Możliwe, że na nagraniu jest także komenda 50 metrów wydana załodze jaka-40. Są też świadkowie: polecenie musieli słyszeć pierwszy i drugi pilot jaka – powinni to potwierdzić w prokuraturze (cała załoga była przesłuchiwana dwa razy – przyznał w rozmowie z „Rz” płk Jerzy Artymiuk z Naczelnej Prokuratury Wojskowej). Największy kłopot jest z poleceniem 50 metrów, które wieża miała wydać Tu-154. Inni członkowie załogi jaka jej nie słyszeli (byli daleko od radiostacji), a magnetofon był wyłączony, ponieważ załoga oszczędzała akumulatory. Komenda powinna nagrać się na czarnej skrzynce tupolewa – jednak jej tam nie ma. Sprawę może wyjaśnić nagranie z magnetofonu, który był w wieży (niezależnie zapisywał komunikację kontrolerów z samolotami), ale tego materiału Rosjanie do tej pory nie przesłali do Polski. Zapis rozmów pilotów Tu-154 z wieżą w Smoleńsku (tzw. czarna skrzynka) to jeden z ważnych dowodów. Rosjanie dostarczyli Polsce stenogramy (opracowywali je wraz z polskimi konsultantami, m.in. oficerami z 36. pułku) i kopię nagrania. Natychmiast rozgorzała dyskusja: dlaczego Rosjanie przysłali kopię, a nie oryginał? Przekazali nam pierwszą wersję stenogramów (sporządzoną już dawno, bo 2 maja), ale kiedy dostaniemy kolejne wersje i co na nich jest? Czy mogli zmanipulować zapis? Oliwy do ognia dolał chorąży Muś, który jako pierwszy ze świadków pod nazwiskiem, publicznie podważył wiarygodność stenogramów. Według niego nigdy nie padła komenda o pozwoleniu na zejście na 100 metrów zapisana w stenogramach („Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg”). Według Musia w tym czasie kontroler miał wydać zupełnie inne polecenie. – Słyszałem 50 metrów. Tak mówiłem kolegom tuż po katastrofie i nadal tak twierdzę – podkreślał chorąży. I pytał: – Czy nasze słowa są bardziej wiarygodne czy stenogram? Żeby być ścisłym, nie „nasze”, ale „moje”, bo tylko on oprócz kontrolerów i nieżyjącej załogi tupolewa słyszał tę rozmowę (chyba że są jeszcze jakieś inne nagrania rozmów z wieżą – spekulowano, że mogą je mieć np. Amerykanie). Jedna okoliczność podważa relację Musia. Chorąży przyznaje, że miał kłopoty ze zrozumieniem rosyjskiego kontrolera, gdy komunikował się z kapitanem samolotu Ił-76: „To byli dwaj Rosjanie i często mówili niezrozumiale dla mnie”. Z drugiej strony Muś uważa, że dobrze zna rosyjski (m. in. dlatego został wzięty do załogi lecącej do Smoleńska) i jest pewien komendy 50 metrów. Edmund Klich, polski akredytowany przy prowadzącym badanie Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym, mówi, że nie ma potwierdzenia słów Musia w żadnych dokumentach. Niedługo po katastrofie rzecznik Dowództwa Sił Powietrznych informował na konferencji prasowej: – My ze swojej strony dopełniliśmy wszelkich formalności, składając wymagane dokumenty w odpowiednim terminie, i załoga była przygotowana do tego lotu. Jednak i w tej sprawie jest coraz więcej wątpliwości. Okazuje się, że 18 marca 36. pułk poprosił stronę rosyjską o przydzielenie im nawigatora, który miał odpowiadać za komunikację po rosyjsku z wieżą. Następnie prośbę wycofał. Dlaczego? Co ważniejsze, załoga – choć pułk o to prosił – nie dostała nowych kart podejścia, schematów lotniska i łączności na Siewiernym! Poleciano według starych danych z 2009 r., które nadeszły z polskich ataszatów faksem! Informację od Rosjan o tym, że procedury nie zmieniły się od zeszłego roku, pułk dostał za pośrednictwem naszych dyplomatów, którzy przekazali ją telefonicznie! Ile razy nasi dyplomaci, do kogo, kiedy występowali o potrzebne do lotu dane? Czy naciskali Rosjan? Dlaczego ważne informacje przekazywano telefonicznie, a mapy wysyłano faksem? Załoga nie miała też aktualnej pogody na lotnisku Siewiernyj. Otrzymana prognoza pochodziła ze stacji meteorologicznej odległej od lotniska o ok. 10 km. Dlaczego mimo braku rosyjskiego nawigatora, nowych danych nawigacyjnych, aktualnej prognozy pogody samolot z prezydentem poleciał na wojskowe lotnisko w Smoleńsku? Dlaczego nie wybrano od razu któregoś z lotnisk zapasowych w Mińsku lub Witebsku (oba są lotniskami międzynarodowymi): z kontrolerami mówiącymi po angielsku, z nowoczesnym systemem lądowania ILS, z jasnymi schematami podejścia i danymi nawigacyjnymi dostępnymi na bieżąco, z mapami, które są wprowadzone do systemu TAWS, z aktualną prognozą pogody? 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego odpowiedzialny za wożenie najważniejszych osób w państwie powinien być elitarny. Dziś wiadomo, że tak nie było. Załogi miały niewiele wylatanych godzin, były słabo zgrane. W całym pułku było zaledwie trzech pierwszych pilotów Tu-154M i dwóch drugich (czyli dwie i pół załogi). Dowódcy załogi latali często jako drudzy piloci, nie było szkoleń na symulatorach. Piloci 36. pułku latali z otwartymi drzwiami do kokpitu – do kabiny często wchodzili pasażerowie. Lekceważono też zasady bezpieczeństwa – niedawno jak-40 należący do pułku lądował na lotnisku w Bydgoszczy, gdzie nie było kontrolerów – nazwano to „przygodnym lądowaniem”. Czy znajdą się odpowiedzialni za opłakany stan jednostki, która woziła prezydenta, premiera, ministrów i generałów? Rosjanie przekazali nam 1300 kart śledztwa – ciągle są w tłumaczeniu. Polska prokuratura wciąż nie ma wielu istotnych dla sprawy materiałów: nie wie, jakie dokładnie urządzenia nawigacyjne były na lotnisku, nie ma zapisów rozmów kontrolerów ani oryginałów czarnych skrzynek. Tymczasem rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow oświadczył, że wszystkie materiały zostały już przekazane. Nie bardzo wiadomo, jak to tłumaczyć – polscy prokuratorzy przypuszczają, że zostały posłane, ale jeszcze nie dotarły. Jak się ma samo śledztwo? W tej chwili w Rosji nie ma ani jednego polskiego prokuratora! Decyzja, czy i kiedy zostanie tam posłany, zapadnie po 20 lipca, po przetłumaczeniu wszystkich dokumentów, jakie w ramach pomocy prawnej przyszły z Federacji Rosyjskiej.
Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL