Poszukiwane pieniądze na budowę dróg

Rz: Odpowiedzialne za transport drogowy Ministerstwo Infrastruktury pozostanie bez Głównej Inspekcji Transportu Drogowego?

Nasze stanowisko jest jednoznaczne: Inspekcja jest niezbędna do kontroli wartego blisko 100 mld zł rynku przewozów samochodowych, na którym działa ponad 160 tys. przedsiębiorstw. Uważamy, że powinna pozostać w strukturach ministerstwa, a nawet zostać wzmocniona. ITD chroni uczciwych przedsiębiorców przed szarą strefą, która nie przestrzega prawa i zaniża stawki, eksploatuje kierowców, nie przestrzega czasu pracy, wykorzystuje niesprawne pojazdy. Z tymi patologiami walczy inspekcja. Jej zadaniem jest także ochrona polskiego rynku i krajowych przedsiębiorców przed zagranicznymi konkurentami, którzy wykonują przewozy bez zezwoleń.

Inspekcja wchłonięta przez policję też będzie walczyła.

Policja ma własne zadania i nawet jeśli wszyscy inspektorzy przejdą do policji, to i tak pozostaje pytanie o sprawność takiej służby. Policja, wypełniając priorytetowe dla siebie zadania, np. pościg za przestępcą, skoncentruje wszystkie siły na tym odcinku, a kontrola transportu zejdzie na drugi plan.

Warto zwrócić uwagę, że nawet zrzeszenia przewoźników protestują przeciwko likwidacji GITD, bo wiedzą, że bez tej służby rynek nie będzie właściwie chroniony przed nieuczciwymi graczami. Rolą tej służby jest także ochrona dróg przed zniszczeniem przez przeciążone pojazdy.

Ministerstwo tak chroni drogi, że za przewoźnikami ujęła się Komisja Europejska, wysyłając skargę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Kiedy resort dopuści ruch ciężki na całej sieci dróg krajowych?

Jesteśmy zaskoczeni decyzją o skardze, bo cały czas byliśmy w kontakcie z Komisją i każdy nasz krok był przecież z nią konsultowany. Nadal na bieżąco informujemy jej przedstawicieli o naszych działaniach. Jeżeli Komisja nie wycofa skargi, wówczas nasze argumenty przedstawimy w sądzie.

Komisja Europejska uważa, że cała sieć dróg krajowych powinna być otwarta dla ciężkiego transportu, z naciskiem osi 11,5 tony. Po analizie stanu dróg dopuścimy ciężki transport na ponad połowę dróg krajowych. Projekt rozporządzenia w tej sprawie został już przekazany do konsultacji publicznych. Gdybyśmy chcieli uczynić to na całej sieci dróg krajowych, musielibyśmy ją przebudować, a to wymagałoby dodatkowych nakładów w wysokości 53 mld zł, których w budżecie nie mamy.

Są kraje, w których ciężki transport dopuszczony jest na wszystkich drogach.

W Polsce drogi klas niższych niż krajowe, te zarządzane przez samorządy, są zbyt słabe, aby wytrzymać taki nacisk. W ramach rezerwy subwencji ogólnej, z której dofinansowujemy drogi samorządowe, jako jedno z kryteriów oceny zadań zostanie wprowadzone dostosowanie drogi do nacisku 11,5 tony/oś. Wszędzie tam, gdzie są zlokalizowane węzły transportowe, magazyny czy fabryki, dzięki tym środkom zapewnienie dojazdu dla ciężkiego transportu będzie łatwiejsze. Często potrzeba kilkuset metrów drogi do autostrady lub drogi ekspresowej. Na ten program przeznaczamy ponad 300 mln zł rocznie.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dostanie w przyszłym roku dodatkowy miliard zł na utrzymanie i remonty dróg, w tym te poważne, oznaczające gruntowną przebudowę. Modernizowane drogi są dostosowywane do wymaganego standardu 11,5 tony/oś. Dzięki temu, a także dzięki budowie nowych dróg, stopniowo powstaje coraz pełniejsza sieć dróg krajowych, otwarta dla ciężkiego taboru.

Ministerstwo zapewni pieniądze na duże inwestycje zaplanowane jesienią 2015 roku w Program Budowy Dróg Krajowych? Brakuje ogromnych kwot.

Program wyceniany jest na blisko 200 mld zł, w budżecie przeznaczone jest na niego 107 mld, więc z prostego rachunku mogłoby wynikać, że brakuje ok. 90 mld zł. Jednak trzeba wziąć pod uwagę, że w realizacji są już zadania za ponad 86 mld zł. Dla odcinków za ponad 51,5 mld zł zostały już podpisane umowy na roboty budowlane. Do dyspozycji pozostaje więc ok. 20 mld zł wolnych środków. Wobec skali potrzeb trzeba przyznać, że pole do manewru jest niewielkie. Dlatego rozpoczęliśmy prace nad optymalizacją procesu budownictwa drogowego, zarówno pod względem kosztowym, jak i pozwalającym na przyspieszenie i uproszczenie skomplikowanych procedur. Powołana przez ministra infrastruktury i budownictwa Rada Ekspertów kończy prace nad wzorem umów na roboty budowlane i nadzór inwestorski. Kolejny krok to rozmowy z Ministerstwem Środowiska na temat współfinansowania budowy przejść dla zwierząt ze środków przeznaczonych na ochronę środowiska. Chcemy także te obiekty znormalizować, bo nie ma potrzeby, by były tak bardzo okazałe. Nie ma też potrzeby projektowania za każdym razem przepustów drogowych, przejść dla małych zwierząt czy innych obiektów, dla których można zastosować typowe projekty.

Pomocna będzie także nowelizacja ustawy o drogach publicznych, dzięki której samorządy, które sobie tego życzą, na zasadach pełnej dobrowolności, będą mogły uczestniczyć w finansowaniu punktowych inwestycji na drogach krajowych, poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego. W Sejmie dobiegają końca prace nad tą ustawą.

A co z projektem drogowych spółek specjalnego przeznaczenia czy partnerstwem publiczno-prywatnym w budowie dróg? Jeżeli A1 pod Częstochową ma być budowana za pieniądze z budżetu, to znaczy, że projekt trafił do kosza?

W przypadku autostrady A1 czas potrzebny na uruchomienie spółki specjalnego przeznaczenia wyniósłby co najmniej dwa lata. Ten odcinek A1, od Tuszyna do Częstochowy, jest zbyt ważny dla kraju, aby tak długo czekać, stąd plan budowy tej drogi w formule tradycyjnej. Jesteśmy też otwarci na rozwiązania, w których drogi będą powstawać w formule drogowej spółki lub partnerstwa publiczno-prywatnego. Przekazaliśmy do ministra rozwoju i finansów sześć propozycji projektów drogowych z prośbą o ich analizę pod względem możliwości zapewnienia finansowania i jego formy. Musimy jednak mieć świadomość, że w przypadku autostrad może to oznaczać opłaty od wszystkich pojazdów, a w przypadku pozostałych dróg opłaty za dostępność wypłacane przez państwo podmiotowi nimi zarządzającemu.

Kiedy ministerstwa Rozwoju i Finansów przeanalizują projekty?

Spodziewamy się, że na początku 2017 roku powstaną modele finansowe. Następnie przeanalizujemy je i podejmiemy decyzję.

Inny sposób zapełnienia pustej kasy to podniesienie opłaty paliwowej. Będzie na to zgoda?

Trudno mi to komentować. Eksperci z branży budownictwa drogowego zauważyli, że opłata paliwowa jest prostym sposobem przyniesienia dodatkowych pieniędzy dla Krajowego Funduszu Drogowego. A do tego bezkosztowym, bo nie trzeba spłacać odsetek od zaciągniętych zobowiązań. Są także pomysły, aby z tych środków finansować także inne rodzaje dróg, nie tylko krajowe.

To zostało jeszcze myto, czyli viaToll.

W przyszłym roku po raz kolejny wydłużymy sieć płatnych dróg – mówimy o mycie dla samochodów o masie całkowitej powyżej 3,5 tony i autobusów. Obecnie zasila ono KFD kwotą ok. 1,5 mld zł rocznie. Ponadto do KFD wpływa 200 mln zł z myta od aut osobowych.

A co z przetargiem na operatora viaToll? Czego oczekuje ministerstwo?

W najbliższych dniach GDDKiA planuje ogłoszenie przetargu na podmiot pobierający w imieniu i na rzecz GDDKiA opłaty. Koszty obecnego systemu są zbyt wysokie. Chodzi o rozwiązanie bardziej efektywne i skuteczne.

Czy po listopadzie 2018 roku viaToll będzie obowiązywał na wszystkich drogach krajowych lub połowie, skoro tyle zostanie udostępnionych dla transportu ciężkiego?

Nie ma takich planów. Płatnościami obejmujemy przede wszystkim autostrady i drogi ekspresowe, a także niektóre drogi krajowe. Dopuszczenie dróg do ruchu pojazdów o nacisku 11,5 tony/oś nie wiąże się z automatycznym wprowadzeniem na nich e-myta.

Ministerstwo zamierza podnieść stawki opłat drogowych?