Jak niedawno ogłosiliście, Grupa PKP wypracowała w 2018 r. 470 mln zł zysku. Te pieniądze zostały przeznaczone na pokrycie straty z lat ubiegłych. Co to znaczy?

W 2000 r., w momencie powstania PKP SA, to ta spółka wzięła na siebie straty i zobowiązania spółek-córek. Po latach grupa zaczęła przynosić zyski, choć jeszcze w 2015 r. była na ponad 100-mln minusie. W takiej sytuacji przepisy obligują nas do pokrywania z zysku strat z lat ubiegłych. Dopiero po ich pokryciu możemy przeznaczyć pieniądze na inwestycje, rozwój czy wypłatę dywidendy, w naszym przypadku właścicielowi, którym jest Skarb Państwa. Właśnie teraz zaczynamy mieć sytuację, która pozwala na większą swobodę w zakresie decyzji, na co powinny być przeznaczone pieniądze.

Na co by je pan najchętniej wydał?

Po pierwsze chciałbym inwestować w firmę. Tak, aby ją rozwijać, by w kolejnych latach zysk był coraz większy. Ale rozumiem też prawa właściciela. Każdy właściciel, jeżeli ma podmiot wypracowujący zyski, to chciałby korzystać poprzez pobieranie dywidendy. Myślę, że w latach następnych będziemy robić jedno i drugie, część pieniędzy przeznaczone zostanie na dywidendę, a część na rozwój firmy.

Co zapracowało na zyski?

W PKP SA udało urealnić stronę kosztową. Chciałbym przypomnieć, że bywały lata, w których spółka wydawała dużo na reklamy, usługi doradcze czy prawne. To wszystko jest potrzebne, ale zawsze pojawia się pytanie o skalę. Zracjonalizowaliśmy ją, a także zmieniliśmy w filozofię gospodarowania majątkiem, czyli w przypadku PKP SA nieruchomościami. Odeszliśmy od wyprzedaży czy prywatyzacji, gospodarujemy racjonalnie. Chcemy, aby nasz majątek przynosił zyski w perspektywie wieloletniej. Uruchamiamy także nowe procesy, które – mam nadzieję – będą skutkowały w przyszłych latach osiągnięciem dużych przychodów.

Jakie procesy?

Chodzi m.in. o wykorzystanie majątku kolejowego jako nośników reklamowych. Powierzchnie dworcowe czy przydworcowe mogą przynosić duże pieniądze. Do tej pory zarabialiśmy – delikatnie mówiąc – mniejsze.

Czyli oblepicie odnowione dworce reklamami?

Lata temu trudno było znaleźć na dworcach kasę, mieliśmy na nich wszystko, tylko nie część kolejową. Chcemy unikać takich sytuacji. Wykorzystanie powierzchni reklamowych na dworcach zabytkowych będzie uzgadniane z konserwatorami zabytków. Są jednak miejsca, nawet wykorzystywane na reklamę, z których przychód był zdecydowanie niższy od rynkowego. Na pewno nie zmienimy dworców w słupy ogłoszeniowe. Chcemy stosować nowoczesne nośniki, wykorzystywać także przestrzeń wirtualną na terenach stacyjnych, bezpłatny dostęp do internetu, wi-fi. To też są narzędzia, dzięki którym można zarabiać, ale koncentrując się przede wszystkim na informacji pasażerskiej.

Niezłe wyniki zanotowały w 2018 r. właściwie wszystkie spółki z Grupy PKP. W jakiej kondycji jest polska kolej?

Dobrej i ma szanse się rozwijać. Obserwujemy powrót pasażerów do pociągów, chociaż inwestycje osiągnęły niespotykaną dotąd skalę. Oczywiście z tak wieloma inwestycjami w różnych regionach kraju wiążą się utrudnienia. Ale oferujemy usługę coraz lepszą – z lepszym taborem, większą liczbą połączeń realizowanych z odnowionych dworców. Klienci wracają. W dodatku przez ostatnie ponad dwa lata PKP Intercity nie podniosło cen usług. Choć wiele kosztów zewnętrznych wzrosło, staramy się nie przerzucać ich na klientów. Porównując dane z pierwszego kwartału tego roku z analogicznym okresem 2015 r., widzimy, że liczba pasażerów wzrosła o 70 proc. To efekt polityki, która opiera się na zasadzie, że kolej jest dla klienta, a nie dla kolejarzy, z czym mieliśmy do czynienia przez wiele lat.

To wszystko blaknie, kiedy zamiast pendolino podstawiany jest skład niższej kategorii, a w niektórych pociągach panuje niemiłosierny ścisk.

Tak i za to przepraszam. Nie wynika to jednak z naszej złej woli, opieszałości czy zaniedbań. Awarie taboru powodują, że musimy szybko na nie reagować, a rezerwy mamy ograniczone. Pendolino są wykorzystywane w niemal 100 proc. i w przypadku awarii czy wypadku nie możemy ich zastąpić składem podobnej klasy. Niestety, w umowie zakupu tych pociągów nie znalazł się punkt o dostarczaniu przez producentów pociągów zastępczych, nieodpłatnie lub odpłatnie.

Z kolei w Dartach z Pesy pękają pudła. Część z nich nie jeździ, są w naprawie.

Tego typu usterki zdarzają się również w składach renomowanych zachodnich producentów. PESA usuwa je, pociągi szybko wrócą do eksploatacji. Dart jest bardzo dobrym produktem, tylko powstawał za szybko – z desek kreślarskich do produkcji i eksploatacji trafił w ciągu paru miesięcy. W przyszłości takie przypadki już się nie będą zdarzać.

Jaki się zabezpieczycie?

W przypadku prototypów czy nowego typu taboru przez kilkanaście miesięcy będzie prowadzony tzw. jazda obserwowana. Umożliwi to wprowadzenie poprawek, usunięcie usterek i dopiero po tym podejmowanie kolejnych decyzji zakupowych.

Nie drażnią pana opóźnienia w remontach torów? Trasa Warszawa-Lublin staje się już legendarna.

Nie chciałbym się usprawiedliwiać, ale jeżeli chodzi o część trasy Warszawa-Lublin, to mieliśmy potężne kłopoty z wykonawca – firma Astaldi nie zeszła przecież z placu budowy z winy PKP. PKP PLK musiały w trybie awaryjnym szukać wykonawców prac. Oczywiście opóźnienia zdarzają się także w przypadku innych inwestycji, nie tylko kolejowych, i zazwyczaj wiążą się z obecną sytuacją na rynku budowlanym.

A kiedy będzie remont zwiększający przepustowość tunelu średnicowego w Warszawie?

Trwają prace przygotowawcze, projektowe. To jest duże przedsięwzięcie komunikacyjne i inżynierskie. Chcemy tę przebudowę przeprowadzić w taki sposób, aby kolejny remont był potrzebny za lat kilkadziesiąt, a nie za kilka czy kilkanaście. Jestem za tym, żeby wszystko przygotować dobrze – w przypadku tej inwestycji trzeba porozumieć się z władzami miasta, ponieważ tak duża inwestycja ma przecież wpływ na cały układ komunikacyjny Warszawy. Mamy koncepcję, dzięki której zmodernizujemy całą linię średnicową, a myślę, że powstanie też coś nad linią, ale to jeszcze zbyt wczesny etap, by mówić o szczegółach. Sądzę, że w latach 2021-2022 dojdzie do szczytowego natężenie prac.

Co się będzie działo po zakończeniu najpilniejszych remontów? Wszystkie siły rzucicie na Centralny Port Komunikacyjny?

Oczywiście komponent kolejowy przy CPK jest bardzo ważny, obejmuje projekt wybudowania ponad tysiąca kilometrów nowych linii, a także podniesienie prędkości na obecnych trasach, co pozwoli na skrócenie czasu przejazdu. Ale CPK to także walka z wykluczeniem komunikacyjnym czy kwestia budowy nowego taboru. Chcielibyśmy, żeby polscy producenci wzięli udział w budowie pociągów z prędkościach powyżej 250 km na godzinę. Na razie takiego taboru u nas się nie produkuje. Mam nadzieję, że dzięki projektom związanym z CPK będziemy jeździć szybko, w komfortowych warunkach i taborem produkowanym w Polsce.

Komponentem kolejowym zajmie się PKP czy specjalna spółka?

Powołanie nowej spółki nie jest jeszcze rozstrzygnięte. Niezależnie pod czyim logo, cała szeroko rozumiana branża będzie pracować na rzecz komponentu kolejowego.

Kiedy Grupa PKP stanie się holdingiem? Od zapowiedzi minął ponad rok.

Proces uwspólniania przedsięwzięć idzie nie w takim tempie, w jakim bym oczekiwał. Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje cały wachlarz zmian ustawowych, które ułatwią utworzenie holdingu. IV Pakiet Kolejowy dopuścił struktury pionowego zarządzania, istnieją one w kolejach niemieckich, francuskich czy włoskich. Mam więc nadzieję, że i u nas taka struktura niedługo zafunkcjonuje.

Co to znaczy niedługo?

To rozwiązanie, które będzie funkcjonowało jako porozumienie spółek. Do takiego porozumienia trzeba dwóch stron. W tej chwili z większością spółek jesteśmy po słowie, mamy pewne rozbieżności z PKP PLK, które wskazują, że dla tej spółki najlepsze byłoby rozwiązanie ustawowe, a nie porozumienie.

Czy w skład holdingu wejdą wyłącznie spółki z Grupy PKP?

Chciałbym, żeby rozwiązania, które proponujemy, dotyczyły szeroko rozumianego środowiska kolejowego. Oczywiście bez przymusu. Mam nadzieję, że za jakiś czas do holdingu z własnej inicjatywy przystąpią Przewozy Regionalne, ale również przewoźnicy samorządowi.

Jakie mieliby z tego korzyści?

Korzyści, które dostrzegam, dotyczą przede wszystkim pasażerów. Przykładowo, gdyby uwspólnić zarządzanie dyspozytorskie, wprowadzić pomoc sprzętową, wzajemne wsparcie w zakresie organizacji pracy drużyn konduktorskich, można by znacząco zredukować postoje taboru, czyli czas jego nieefektywnego wykorzystania. Chodzi zatem o uwspólnienie pewnych procesów związanych m.in. z przewozami. Tak jak ze wspólnym biletem, który ponoć miał się nie udać, a jednak funkcjonuje. Nasze działania to nie jest próba zawłaszczenia, pokazania, kto jest ważniejszy, tylko wygenerowania efektu synergii.

A potem przejęcia innych graczy przez PKP?

Ja proponuję współpracę na partnerskich zasadach, a czas pokaże, czy mają sens jakieś późniejsze alianse kapitałowe. Jeżeli wszystko będzie działało sprawnie, być może i takie rozwiązania miałyby sens. Ale to nie będą ani wrogie przejęcia, ani powrót do jednego przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Musimy pamiętać, że niebawem będziemy mieli zliberalizowany rynek kolejowy w całej Europie i duzi gracze dzisiaj łączą siły, tworzą mocniejsze struktury. Chyba wiedza, co robią.

Wspólny bilet to sukces?

Jesteśmy zadowoleni z tego, co już udało się zrobić. Jednak kolej sama w sobie to za mało. Chcielibyśmy ją połączyć z innymi środkami transportu. Rozmawiamy np. z ZTM w Warszawie. Wielkie nadzieje wiążemy z planami odbudowy lokalnych połączeń autobusowych. Chcemy też, żeby główne szlaki kolejowe były zasilane przez potok pasażerów z autobusów. Mielibyśmy wspólne dworce i wspólne węzły przesiadkowe. Na bazie wspólnego biletu chcemy budować jak najwięcej wspólnych usług.

CV

Krzysztof Mamiński – od 2017 roku prezes PKP SA. Pracę na kolei rozpoczął w 1980 r., w Ośrodku Informatyki CDOKP w Warszawie. W latach 1998-2002 zasiadał w zarządzie Polskich Kolei Państwowych, odpowiadając za restrukturyzację i sprawy pracownicze. 2001-2012 roku był prezesem Związku Pracodawców Kolejowych, a 2002-2012 spółki zależnej PKP – Natura Tour. W latach 2012-2013 był pełnomocnikiem zarządu PKP S.A. ds. dialogu społecznego w Grupie PKP, a przez następne trzy lata – prezesem przedsiębiorstwa z Grupy PKP CS Szkolenie i Doradztwo. Następnie od kwietnia 2016 r. pełnił funkcję prezesa zarządu Przewozów Regionalnych.