Car-sharing elektryczny, obok dopłat do zakupu samochodów na prąd, miał być jednym z głównych kół napędowych elektromobilności w Polsce. Przykład Vozilli z Wrocławia pokazuje, że tego rodzaju przedsięwzięcia w obecnej sytuacji rynkowej mogą ponieść klęskę. Z kolei dopłat wciąż nie ma. A jeśli w końcu wejdą w życie w zaplanowanej postaci i tak nie rozruszają rynku, jak oczekiwano.
Nierentowny biznes
– Ceny samochodów elektrycznych nie maleją, a zakładaliśmy, że będą tanieć. Drożeje prąd, zbyt wolno rozwija się infrastruktura. Nie widzimy szans, by w kilka lat ten biznes uzyskał rentowność – powiedział „Rzeczpospolitej" Artur Chojnacki, rzecznik Vozilli.
Wrocławska wypożyczalnia e-aut, pierwsze tak duże przedsięwzięcie w Polsce, w końcu ubiegłego tygodnia zapowiedziała zakończenie działalności. W najbliższych dniach zacznie wycofywać auta z ulic. Ostatnie zjadą przed końcem kwietnia.
– W konsekwencji dynamicznych zmian otoczenia oraz sytuacji na rynku projekt w obecnej formie stracił sens swojej kontynuacji – poinformował Miłosz Franaszek, szef projektu Vozilla. Po dwóch latach w jej systemie zarejestrowanych jest ponad 60 tys. użytkowników. Wypożyczyli oni samochody ok. 600 tys. razy.
Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) decyzja Vozilli jest złym sygnałem dla rynku. W Polsce oprócz samorządów to właśnie firmy car-sharingowe w dużym stopniu wpływają na popularyzację elektromobilności. – Pojazdy należące do podmiotów świadczących usługi mobilności współdzielonej stanowią ok. 15 proc. wszystkich samochodów zeroemisyjnych na naszych drogach – informuje PSPA.
Największy elektryczny car-sharing innogy go!, który wystartował wiosną 2019 r., ma w Warszawie 500 elektrycznych bmw i 80 tys. użytkowników oraz należy do dystrybutora energii innogy, obecnie nie przewiduje wpływu zmiany kosztów operacyjnych na realizowany model biznesowy. – Oprócz klientów indywidualnych coraz większe zainteresowanie widzimy także pośród firm i urzędów. To na nich skupiamy swoją uwagę i tutaj widzimy jeszcze ogromny potencjał rozwoju – mówi Jakub Jedliński, kierownik ds. operacji i rozwoju innogy go!
Dopłaty nie pomogą
Tymczasem problemem w dalszym rozwoju rynku jest niezałatwiona kwestia zapowiadanych przez rząd dopłat. Choć wprowadzenie ich dla osób fizycznych zostało ostatecznie zaakceptowane jeszcze w listopadzie ub.r. i pojawiło się niezbędne rozporządzenie (przedsiębiorcy musieli na nie czekać do końca grudnia), to do dziś nie weszło ono w życie. Hamulcem okazała się konieczność znowelizowania przepisów podatkowych, by dofinansowanie aut elektrycznych z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT) zwolnić z PIT i CIT. Dopiero w ostatni piątek zmiany w przepisach uchwalone przez Sejm tuż przed sylwestrem zatwierdził Senat.
W dodatku z dopłat raczej nie skorzystają przedsiębiorcy. Ulgi nie będą stosowane w przypadku aut leasingowanych, a firmy korzystają przede wszystkim z samochodów w leasingu lub długoterminowym wynajmie. W rezultacie cel programu wsparcia z FNT – radykalnego przyspieszenia sprzedaży e-aut – wydaje się mało realny. Klienci indywidualni nie będą mieć na to większego wpływu: zakupy nowych aut przez osoby fizyczne to tylko jedna czwarta rynku.
– Na nieco ponad 10 tys. zarejestrowanych w Polsce elektrycznych samochodów, aż 45 proc. jest leasingowanych. Właśnie ta forma sprzedaży jest prawdziwą siłą napędową e-mobilnej rewolucji – podkreśla Mikołaj Woźniak, prezes Volkswagen Financial Services Polska. Jego zdaniem, dopóki podobnymi ulgami nie zostanie objęty leasing, elektromobilność w Polsce wciąż będzie rozwijać się wolniej niż w innych krajach Europy.
Problemem pozostanie górna granica ceny samochodu, jaki byłby objęty zwolnieniem. Za 125 tys. zł można kupić jedynie małe miejskie auta. Te większe, bardziej praktyczne, pozostaną poza zasięgiem wsparcia.
W dodatku e-auta wcale nie tanieją, choć tak zakładano jeszcze 2–3 lata temu. Problemem pozostaje wciąż wysoki koszt produkcji wytworzenia baterii i ogólny wzrost kosztów produkcji samochodów. Ten ostatni jest efektem obniżki od początku 2020 r. dopuszczalnego średniego progu emisji CO2 przypadającego na każde wyprodukowane auto danego producenta.
Z prądem nie taniej
Jeszcze bardziej znaczącą barierą dla zainteresowania e-autami może okazać się drożejący prąd. Według wyliczeń „Auto Świata" można przyjąć, że przejechanie popularnym elektrycznym renault zoe dystansu 100 km przy zużyciu ok. 15 kWh prądu naładowanego ze średnio-szybkiej ładowarki w cenie dla klienta bez abonamentu, już teraz będzie kosztować ok. 38 zł. To praktycznie tyle, ile za przejazd autem z silnikiem spalinowym. W dodatku w tym roku zmaleje liczba darmowych ładowarek – kończą się okresy promocji.
Mimo tych barier importerzy planują dalszy wzrost sprzedaży e-aut na polskim rynku. – Niezależnie od tego, kiedy zostaną ogłoszone nabory na dopłaty, będziemy intensywnie promować ideę bezemisyjnego transportu. Jest to zgodne z globalną strategią marki oraz kierunkiem dalszego rozwoju firmy – zapewnia Michał Dziwulski z Hyundai Motor Poland.
Tymczasem według analiz Carsmile tegoroczne środki FNT pozwolą na dotowanie w 2020 r. zaledwie 8,2 tys. aut na prąd. – W tym tempie milion aut elektrycznych mielibyśmy na polskich drogach za 125 lat – komentują eksperci Carsmile.
Maciej Mazur dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych
Decyzja Vozilli świadczy o tym, że w Polsce nie powstało jeszcze odpowiednie otoczenie prawno-rynkowe sprzyjające rozwojowi elektromobilności na dużą skalę. Przed przedsiębiorstwami inwestującymi we floty samochodów elektrycznych w dalszym ciągu stają liczne wyzwania natury regulacyjnej i finansowej. Bez wprowadzenia efektywnego sytemu wsparcia polscy operatorzy elektrycznego car-sharingu nie będą mogli liczyć na zwrot z inwestycji.
