Sytuacja stała się wręcz dramatyczna, a Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) już kilkakrotnie zwracała ULC uwagę na niewystarczającą liczbę przeprowadzanych audytów. Przesyłała ostrzeżenia na piśmie. Tymczasem na koniec tego roku sam urząd szacuje, że będzie w stanie wykonać jedynie 61 procent planowanych audytów.
Jakie są przyczyny? Według informacji Departamentu Personelu Lotniczego zajmującego się licencjonowaniem podstawowe, to rotacja pracowników, brak obsady, zarobki nieadekwatne do rynkowych, wzrost liczby licencji i świadectw kwalifikacji o 15 procent przy ruchu lotniczym, który w tym roku zwiększy się w Polsce przynajmniej o 20 procent w porównaniu z 2017.
Wykwalifikowany inspektor - najczęściej są nimi piloci - który przeprowadza audyt może zarobić w ULC ok 3,7 tys. złotych brutto. Jak na zarobki warszawskie, to bardzo mało, nie mówiąc o tym, że jeśli pojedzie kilka kilometrów dalej, z ulicy Flisa 2, gdzie znajduje się siedziba ULC, na ul. Komitetu Obrony Robotników do LOT-u, to zarobi nawet dziesięć razy więcej. Piloci są dzisiaj najbardziej poszukiwanymi pracownikami i to nie tylko w Polsce, ale i na świecie. Przy tym ULC szuka pracowników wysoko kwalifikowanych, ale także i młodych. Tym ostatnim jest w stanie zaoferować nie więcej niż 2 tysiące złotych. Bo w ULC obowiązują pensje urzędnicze.
Czy ULC nie może zrobić oszczędności gdzie indziej i zapłacić kontrolerom więcej? — Bardzo trudno jest w tej chwili mówić o jakichkolwiek oszczędnościach i szukaniu środków finansowych, skoro próbujemy mniejszą liczbą pracowników wykonywać większą liczbę zadań — mówi prezes ULC Piotr Samson. — Wydaje się, że w przyszłym roku wyczerpią się narzędzia kontynuowania takich oszczędności bez szkody dla prawidłowego, bezpiecznego wykonywania ustawowych czynności ULC.
Na razie ULC prowadzi "optymalizację", czyli np. zmienił system odbierania nowych samolotów przez operatorów. Zgodnie z zasadami EASA powinno się to odbywać w składzie 3-osobowym. — Teraz jedzie jedna osoba, tzw. inspektor zdatnościowy, który załatwia wszystkie kwestie — wyjaśnia szef ULC. Ten inspektor będzie miał jeszcze w grudniu pełne ręce roboty w sytuacji, kiedy np. LOT odbiera pięć maszyn — cztery embraery i kolejnego, piątego boeinga 737-8 MAX. Nie mówiąc już o roku przyszłym, kiedy LOT odbierze dalszych 11 maszyn, a Ryanair — według nieoficjalnych informacji „Rzeczpospolitej" — aż 34. Z kolei od początku 2018 roku do końca listopada na polskim rynku pojawiły się 34 nowe samoloty.
— Jesteśmy świadomi sytuacji finansowej ULC mówi wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild. - Problem jednak nie tkwi w braku środków finansowych, lecz w niedoskonałym systemie ich zgromadzenia. Obecny system sprawia, że na funkcjonowanie ULC składają się dzisiaj wszyscy podatnicy. Jednocześnie ruch lotniczy rośnie szybciej, niż budżet urzędu. Przewidujemy w przyszłym roku istotne zmiany w funkcjonowaniu urzędu. Powiązanie finansowania ULC ze wzrostem ruchu lotniczego wydaje się jednak pilnie potrzebne już teraz. Nie możemy pozwolić, żeby któryś z elementów systemu lotniczego nie nadążał za tempem rozwoju — podkreśla minister Wild.
Problem w żadnym wypadku nie jest teoretyczny. EASA w każdej chwili może obniżyć Polsce rating. Nie jest również wykluczone, że europejska agencja odbierze kompetencje ULC i część zadań, jakie teraz wykonuje urząd, przejmie sama, bądź przekaże je odpowiednikowi ULC z innego kraju. Byłoby to ogromne upokorzenie, zwłaszcza w sytuacji superambitnych planów jakie obecny rząd ma wobec transportu lotniczego i za co jesteśmy chwaleni w Europie.
W pierwszej połowie 2019 roku EASA planuje przeprowadzić w ULC kolejne kontrole. Z zapowiedzi wynika, że pobłażania już nie będzie i o systemie kontrolnym w Polsce zdecyduje Komisja Europejska.
