Alexandre de Juniac, dyrektor generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) w grudniu 2017 roku nie mógł się nachwalić przewoźników, że wyciągnęli wnioski z poprzednich katastrof i latanie jest bezpieczniejsze, niż kiedykolwiek. Jego zdaniem miał to być efekt coraz większej automatyzacji pilotażu, dzięki czemu loty przebiegały bez niepożądanych zdarzeń.
Tymczasem minęły zaledwie dwa miesiące od początku 2018 i mamy za sobą trzy katastrofy lotnicze: w Kostaryce, pod Moskwą i w Iranie. Łącznie zginęło w nich 150 ludzi.
Podobne przypadki
Zdarzają się jednak przypadki, które Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) nazywa utratą kontroli podczas lotu (loss of control in flight), kiedy piloci nie są w stanie zapanować nad maszyną. Zdaniem Toma Dieusarerta jednego z „crash investigators" (ang. badacz wypadków) taka właśnie sytuacja miała miejsce w locie samolotu Saratov Airlines, a wcześniej w tragicznym rejsie AF 447 Air France, który w 2009 roku z Rio de Janiero do Paryża. W każdym z nich piloci utracili kontrolę nad maszyną. — Wtedy samolot spada jak upuszczone żelazko — mówi Mirosław Zalewski, w roku 2011 szef pilotów LOT-u, dzisiaj kapitan w Air Congo.
Jak się okazało w rejsie Saratov Airlines każdy z dwóch czujników prędkości pokazywał inną wartość - w pewnym momencie na pierwszym pojawiło się zero, podczas gdy drugi wykazywał 550 km/godz., czyli normalną prędkość w sytuacji, kiedy samolot znajduje się na wysokości 1800 metrów. — Najprawdopodobniej lewy sensor nie został odlodzony i przestał prawidłowo mierzyć prędkość, a różnica odczytów spowodowała wyłączenie autopilota i wypadki potoczyły się błyskawicznie. Maszyna spadła na ziemię w ciągu 3 minut. W przypadku lotu Air France ten spadek trwał o minutę dłużej — uważa Dieusarert.
Jak wykazało dochodzenie, załoga Antonowa 148 zapomniała o włączeniu odmrożenia czujnika, chociaż ten punkt znajduje się na liście obowiązkowych czynności, jakie piloci muszą wykonać przed startem. W wypadku lotu AF 447 czujniki same zamarzły, piloci nie popełnili błędu w tej konkretnej czynności. Awaria systemu odmrażania zmusiła potem Airbusa do wymiany tego komponentu, produkowanego przez Thalesa, we wszystkich maszynach A330. Ale skutki w obydwu sytuacjach spowodowały ten sam efekt. Błędne informacje o szybkości zmyliły pilotów, którzy nie potrafili się zachować w tej sytuacji.