Podróże lotnicze stały się zjawiskiem światowym na podstawie strumieni natychmiastowych danych elektronicznych, natomiast kontrola nad przestrzenią powietrzną każdego kraju podlega całkowicie miejscowym władzom i zależy od polityki.
Iran sam przeżył podobną tragedię w 1988 r., gdy amerykański okręt wojenny „Vincennes" zestrzelił samolot pasażerski IranAir. A Ukraina boleśnie doświadczyła tego problemu w 2014 r. wraz ze zestrzeleniem nad wschodnią częścią kraju przez rebeliantów wspieranych przez Rosję samolotu Malaysia Airlines lecącego z Amsterdamu do Kuala Lumpur.
Tragiczny lot MH17 skłonił agendę ONZ, Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) do uruchomienia portalu o strefach konfliktu, w którym można było korzystać z informacji o potencjalnych zagrożeniach na świecie, aby linie lotnicze unikały takich regionów. Zginęło wtedy 298 ludzi, ale niektóre kraje uznały, że taki portal zagraża ich suwerenności i zażądały 72 godzin na swą reakcję, więc portal stracił cały sens.
Takie wyczulenie nie jest niczym nowym. Mało krajów wierzy innym, gdy zamykają dostęp do swej przestrzeni powietrznej zwłaszcza gdy wiedzą, że takie decyzje mogą stać się przyczyną konfliktu. W 1985 r. Irak zabronił lotnictwu cywilnemu przelatywać nad Iranem, ale wtedy oba kraje były w stanie wojny, a ta decyzją wywołał gorącą debatę w ICAO. W 2015 r. Holandia, kraj pochodzenia dwóch trzecich pasażerów MH17 usiłowała doprowadzić, aby ICAO określiła kryteria, kiedy należy zamknąć przestrzeń powietrzną. Do tej pory nie wprowadzono żadnych zmian.
Organizacja z Montrealu stwierdziła jedynie, że zalecenia Holandii po zestrzeleniu samolotu malezyjskiego przyczyniły się do wprowadzenia poprawek w sześciu aneksach do Konwencji Chicagowskiej z 1944 r., zasadniczego światowego porozumienia w lotnictwie.
