Data rozpoczęcia dostaw MAX-ów i rytm ich produkcji, co dotyczy podwykonawców i dostawców, były głównym tematem rozmów producentów podzespołów podczas salonu w Dubaju (17-21 listopada).
Boeing mówił, że ma nadzieję rozpocząć dostawy w grudniu po zatwierdzeniu przez FAA nowej wersji oprogramowania systemu przeciwdziałającego przeciągnięciu, bo nowe wymogi szkolenia pilotów miałyby uzyskać zgodę w styczniu. FAA zastrzegł, że nie ma żadnego harmonogramu. — Co trzy miesiące Boeing zapowiadał, że może już ruszać i tak było od roku — stwierdził szef firmy produkującej wyposażenie kabin. On, podobnie jak inni, nie chciał ujawnić się, aby nie narazić się Boeingowi czy innym producentom.
Największe linie w Stanach: Southwest, American i United przedłużyły do końca marca rozkłady lotów bez udziału MAX-ów. Ryanair stwierdził, że luty albo początek marca to najbardziej realny termin wznowienia lotów przez te samoloty.
- Niektóre linie mówią nam, że samolot nie wróci przed latem — dodał przedstawiciel producenta kabin i poinformował, że jego firma przeniosła część mocy produkcyjnych na wytwarzanie podzespołów dla Airbusa.
Boeing zmniejszył w kwietniu rytm produkcji MAX-ów z 52 miesięcznie do 42. Przed ich uziemieniem miał zwiększyć ten rytm do 57 w tym roku, twierdzi teraz, że ten poziom jest nadal aktualny pod koniec 2020 r.
Dostawcy byli już pod presją cen ze strony Boeinga i Airbusa, gdy starali się dotrzymać tempa w zaspokojeniu rekordowego popytu, co często wymaga dodatkowych inwestycji. Wielu liczy, że zwiększenie wielkości produkcji pozwoli obniżyć ceny jednostkowe. Inwestowanie to jedyny sposób na sprostanie wyzwaniom przez podwykonawców — stwierdził z kolei dostawca sprzętu elektronicznego dla Airbusa i Boeinga — a to uległo spowolnieniu w tym roku po uziemieniu MAX-ów.
Boeing zmniejszył rytm produkcji w swych zakładach, ale utrzymał część swego światowego łańcucha dostaw na poprzednim poziomie, aby można było szybko zwiększyć go po powrocie MAX-ów do pracy. Jeden z dostawców elementu do tego samolotu powiedział, że wstrzymał jego produkcję i odrabia straty w sprzedaży produkowaniem części zamiennych do starszych modeli, bo liczy się z możliwością trwania tego uziemienia dłużej niż do marca.
- Jeśli spojrzeć na to co wydarzyło się w ostatnich 9 miesiącach, to nie sądzę, by Boeing zyskał punkty w rankingu zaufania. Ich komunikowanie się nie jest chyba najlepsze — powiedział.
Szefowa od komunikowania odchodzi na emeryturę
Anne Toulouse, kierująca w Boeingu działem komunikowania się z firmami, postanowiła zrezygnować i w przyszłym roku odejdzie na emeryturę — podał koncern. Pracowała w nim od 30 lat, jest drugą w hierarchii osobą od komunikowania się odchodzącą z firmy, która stara się odbudować zaufanie u klientów i podróżnych po 2 katastrofach MAX-ów. Boeing ogłosi wkrótce nazwisko jej następcy. Kilka dni wcześniej koncern podał o odejściu Lindy Mills, która odpowiadała za komunikowanie się w dziale samolotów cywilnych BCA.
„Ostatni rok był całkowicie zajmujący i głęboko trudny dla nas wszystkich w Boeingu, choć w żadnym stopniu bliski doświadczeniom rodzin dotkniętych katastrofami MAX-ów — oświadczyła w przygotowanym tekście. — Jestem pewna, że poważne nauczki uczynią Boeinga lepszym i że dotrzymamy naszych istotnych zobowiązań. Gdy przystępujemy do następnej fazy mogę najlepiej służyć firmie przekazując tę rolę komuś innemu, ze świeżym spojrzeniem i dlatego też podjęłam trudną decyzję o przejściu na emeryturę” — cytuje Reuter.
Nie było początkowo jasne, czy jej odejście wynika z ciągłego krytykowania Boeinga za reagowanie na katastrofy.
A. Toulouse (61) została we wrześniu 2018. p. o. wiceprezydenta koncernu ds. komunikowania, w lutym 2019 objęła to stanowisko na stałe. Odpowiadała za strategię marki, reklamy na świecie, umowy sponsorskie, archiwa, tożsamość firmy i za jej twórczy zespół.
Odrębnie Boeing podał o wyprowadzeniu lakierni w Renton pierwszego egzemplarza najdłuższej wersji MAXa — B737 MAX 10, który będzie zabierać do 230 pasażerów. Pierwszy lot wykona w 2020 r.
