Już teraz z budżetu wspierane są przejazdy dla pociągów TLK lub IC, które w założeniach nie przynoszą zysków. Ale obecna umowa z PKP Intercity miała się skończyć w 2021 r. Eksperci ostrzegają więc: nową umową o dofinansowanie rynek dalekobieżnych połączeń zostanie na dekadę zamknięty dla konkurencji.

Problem dla rozwoju rynku polega na tym, że kursowanie dotowanych pociągów Intercity na głównych liniach pozwala Urzędowi Transportu Kolejowego (UTK) zablokować wjazd konkurencyjnych przewoźnikom. A UTK wyraźnie chroni państwowy monopol. Na plany wsparcia dla polskiego przewoźnika zareagował w czwartek AllRail – organizacja zrzeszająca prywatnych przewoźników kolejowych z Europy.

– Tam, gdzie w Europie nastąpiło otwarcie rynku kolejowego, nastąpił wzrost innowacyjności, standardu usług, obniżyły się opłaty, zmniejszyły dotacje, wzrósł udział kolei w transporcie pasażerskim – głosi oświadczenie AllRail. Jak stwierdził sekretarz generalny organizacji Nick Brooks, dotacja dla intercity ma zapobiec wejściu konkurencji na polski rynek przez kolejne 10 lat.

– Jeżeli pewien segment transportu wymaga dotowania, to należy robić to efektywnie, poprzez przetargi wybierające najtańszego przewoźnika – mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.

- Intercity pokazuje, że w 2029 r. będzie jeździło dwa razy więcej pociągów, liczba pasażerów podwoi się, a wszystko będzie kosztowało cztery razy więcej. Owszem, inwestycje muszą kosztować, ale efekt nie może być tak mizerny – uważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Tymczasem wejście konkurencyjnych przewoźników pozwoliłoby obniżyć ceny. Na polskie tory ma chrapkę Leo Express. Czeski przewoźnik nie ukrywa, że dla Intercity byłby poważną konkurencją. – Będziemy jeździć taniej niż PKP – twierdzi Andrejka. O ile taniej, pokazuje przykład ceny w czeskim ekspresie kursującym pomiędzy Pragą a Ostrawą, tj. na trasie o długości porównywalnej jak Warszawa-Kraków: na bilet w klasie ekonomicznej wystarczy ok. 30-60 zł.