Z tego artykułu dowiesz się:
- Dlaczego prognozy rekordowych zysków w lotnictwie zastąpiła walka z rosnącymi kosztami.
- Jak konflikt na Bliskim Wschodzie wpłynął na ceny paliwa i globalny ruch pasażerski.
- W jaki sposób zmiany na rynku wpłyną na ceny biletów i dostępność połączeń lotniczych.
- Przed jakim dylematem stoją przewoźnicy, wybierając między udziałem w rynku a maksymalizacją zysków.
Jak wynika z właśnie opublikowanej prognozy Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), linie lotnicze, nawet te, które przezornie zabezpieczyły się przed wzrostem kosztów cen paliwa, już dzielą się z pasażerami skutkami podwyżek. Na szczęście dla pasażerów konkurencja na rynku przewozów pasażerskich, nawet po osłabieniu linii bliskowschodnich, jest tak zażarta, że niemożliwe jest przerzucenie wszystkich kosztów obecnego kryzysu na konsumentów. Ale i tak w samolotach będzie ciaśniej, bo znikną niektóre połączenia, zwłaszcza te, które nie spełniły oczekiwań finansowych. Dotyczy to zwłaszcza rejsów wewnątrz poszczególnych regionów, w tym głównie Europy.
Czytaj więcej
Ceny ropy naftowej na rynkach paliw mocno zwyżkują w poniedziałek po ataku Izraela na cele wojskowe w Iranie, w odwecie za ataki rakietowe ze stron...
Liczba pasażerów na całym świecie na koniec 2026 r. ma wzrosnąć o 2,4 proc. do 5,1 mld osób. Całkowite przychody branży osiągną 1,165 bln dol., o 9,4 proc. więcej, bo podrożeją bilety. I choć pasażerów będzie więcej i do kasy przewoźników wpłynie więcej pieniędzy, to presję na ich zyski wywiera przede wszystkim paliwo lotnicze
Ten rok zapowiadał się dla przewoźników rewelacyjnie
Rok 2026 miał być najbardziej dochodowy od czasu pandemii COVID-19. Zapowiadano rekordowe liczby pasażerów, przewoźnicy zamawiali nowe samoloty i inwestowali w zrównoważony rozwój. Tak było do końca lutego, czyli do ataku Stanów Zjednoczonych i Izraela na Iran i irańskiego odwetu na krajach Zatoki. Na razie końca tego konfliktu nie widać.
Gwałtownie wzrosły koszty operacyjne, zwłaszcza związane z zakupem paliwa lotniczego, których udział w kosztach ogółem zwiększył się z około 25 proc. do 40 proc. Na paliwo w tym roku linie wydadzą 350 mld dol., wobec 252 mld dol. prognozowanych w grudniu 2025 r.. Pojawiły się także miejscowe zagrożenia z dostępem do paliwa lotniczego. Tyle że rafinerie, zwłaszcza w Europie i Azji, szybko zastąpiły dostawców z Bliskiego Wschodu.
Wzrosły również koszty pracy z 260 mld dol. prognozowanych w grudniu do 271 mld dol., chociaż teraz zatrudnieni w branży lotniczej raczej nie mają co liczyć na podwyżki. W tym przypadku wzrost kosztów wynika ze zwiększonego zatrudnienia o 300 tys. do 3,33 mln osób.
Czytaj więcej
Minister finansów i gospodarki Andrzej Domański oznajmił w poniedziałek w TVN24, że dochód tenisistki Mai Chwalińskiej, uzyskany w turnieju Roland...
I tak będzie wyglądał rynek przewozów pasażerskich tego lata w Europie i Ameryce Północnej. To typowy czas finansowych żniw dla przewoźników na tych dwóch rynkach. Bo muszą dokładnie wyliczyć, na które trasy opłaca się przeznaczyć drogie paliwo, aby zarobić najwięcej. Przecież mają jeszcze kredyty i raty leasingowe do spłacenia i muszą zachować jak najwięcej gotówki, bo czasy są niepewne.
Nie zniknęły także problemy z opóźnieniami w dostawach nowych maszyn. A niezbędne remonty są przeprowadzane z opóźnieniami. Dobrą stroną tej sytuacji jest to, że zmusza to przewoźników do większej efektywności, zwłaszcza w wykorzystaniu najnowocześniejszych technologicznie maszyn. Tyle że te wszystkie posunięcia mają swoje granice i przewoźnicy stoją teraz przed wyborem: postawić na udział w rynku czy maksymalnie żyłować zyski. Nie oznacza to jednocześnie, że przewoźnicy nie szukają oszczędności gdzie indziej. Przerzucenie wszystkich nowych kosztów na pasażerów byłoby niemożliwe, bo wówczas ceny biletów wystrzeliłyby tak wysoko, że przewoźnicy nie mieliby kogo wozić.
Oczywiście w tym kryzysie najbardziej ucierpiał rynek bliskowschodni
W tym roku IATA prognozuje dla Bliskiego Wschodu spadek ruchu na poziomie ponad 11 proc. A w marcu 2026 r. było aż o 60 proc. I jak uważa główna ekonomistka IATA Marie Owens Thomsen, powrót do dawnej świetności i potencjału przesiadkowego wcale nie wróci wraz z ponownym otwarciem Cieśniny Ormuz. Tym bardziej, że pozostanie tam również konieczność dzielenia przestrzeni powietrznej z wojskiem.
Udział bliskowschodniego lotnictwa w globalnym rynku wynosi dzisiaj 9,5 proc. I jest ważny, ale nie kluczowy dla branży, tak jak jest to w przypadku Ameryki Północnej czy Azji, bądź Europy.
Nowa sytuacja w lotnictwie jest odczuwalna od początku kwietnia
To właśnie pod koniec kwietnia przewoźnicy zaczęli ostro ciąć siatkę lotów, a bilety zaczęły drożeć, co wielu potencjalnych pasażerów zniechęciło do podróży, chociaż popyt nie spadał w takim tempie, jak się tego obawiano. Tyle że wielka była niepewność. Jeśli chodzi o marzec, to wydawało się, że wszystko jeszcze idzie po staremu, ponieważ obowiązywały wcześniejsze, przedkryzysowe rezerwacje. Wzrost wyniósł wówczas o 2,2 proc. w porównaniu z tym samym miesiącem 2025 r.
A jak będzie dalej? IATA przewiduje stopniowy wzrost popytu i jest zdania, że kwietniowy spadek był ograniczony czasowo, a popyt na to lato jest silny, zwłaszcza w Europie. To z kolei spowoduje tendencję wzrostową cen biletów. Wzrosną także wszystkie opłaty dodatkowe i trzeba będzie bardzo uważnie kupować bilety i nie pozwalać się skusić niskimi taryfami, które są reklamowane jako podstawowe.
Dzisiejszy kryzys w lotnictwie jest spowodowany rosnącymi kosztami, a nie – jak to było w przeszłości – słabym popytem. IATA zastrzega jednak, że trudno jest dzisiaj prognozować na dłuższy czas. Bo w tej chwili średnia cena ropy Brent na 2026 r. jest szacowana na 95 dol. za baryłkę. Ale jeśli wysokie ceny paliw i energii pozostaną tak wysokie, to spadek nastrojów konsumenckich jest nieunikniony i będzie odczuwalny głównie w Europie i Azji.
IATA dzisiaj prognozuje zysk netto branży w tym roku na poziomie 23 mld dol. wobec 45 mld dol. przewidywanych w grudniu 2025 r. Dodatkowo kryzys ten przychodzi trzy lata po pandemii COVID-19. Ten czas przewoźnicy poświęcili na odbudowanie pozycji finansowych po wyjątkowo trudnych latach 2020-2023. Tegoroczny zysk IATA ocenia jako niestabilny, zwłaszcza w branży, jaką jest lotnictwo, wyjątkowo narażonej na wszystkie wahnięcia nastrojów na rynku i narażonej na szoki zewnętrzne.
