Jak szacuje Centre for Economics and Business Research, na realizacji projektu Nowego Jedwabnego Szlaku PKB Polski może zyskać nawet 48 mld dolarów. Według danych z Chin, tylko w pierwszym półroczu 2020 r. liczba pociągów na linii Chiny – Unia Europejska zwiększyła się r/r o 40 proc. Od 2013 r. wzrost jest stukrotny.
- Ze względu na potencjalne korzyści dla państwa oraz rozwoju polskich firm, Nowy Jedwabny Szlak powinien stać się jednym z priorytetowych projektów polskiej gospodarki - podkreśla raport opublikowany przez Rohlig Suus Logistics.
Według danych Eurostatu w pierwszych siedmiu miesiącach 2020 roku Chiny wyprzedziły Stany Zjednoczone, stając się największym partnerem handlowym Unii Europejskiej. Przy tym zdecydowana większość pociągów z Chin przekracza granicę UE w Małaszewiczach, gdzie mieści się największy kolejowy suchy port w kraju.
Jednak nie tylko Polska liczy na korzyści zwiększenia wymiany handlowej Europy z Chinami: w wyścigu o profity konkurują z nami m.in. Rosja, Liwa, Słowacja, Węgry i Czechy.
Według Roberta Roszko z Rohlig Suus Logistics, dla zwiększenia konkurencyjności Polski konieczne jest zwiększenie inwestycji w infrastrukturę: budowę centralnego terminala logistycznego, usprawnienie przejazdów między trójmiejskimi portami a terminalami logistycznymi czy przyspieszenie modernizacji kolejowych. – Znaczące środki w infrastrukturę inwestują Węgry, chcąc przejąć od Polski ruch kolejowy z Chin. Działające już połączenia intermodalne omijające Polskę drogą morską Kaliningrad – Hamburg, powstający terminal w Kownie czy planowana linia szerokotorowa z Koszyc do Wiednia mogą obniżyć atrakcyjność Polski – ostrzega Roszko.
Aktywne włączenie się Polski w projekt Nowego Jedwabnego szlaku pozwoli nie tylko zwiększyć polski-chińską wymianę handlowa, ale także przyczynić się do poprawienia jej niekorzystnego bilansu. Choć dwustronne obroty dynamicznie rosną – jeśli w roku 2009 import z Chin wynosił ok. 45 mld zł, to 10 lat później już przeszło 125 mld zł – wartość importu z chin kilkunastokrotnie przewyższa polski eksport do tego kraju. Z Chin najwięcej importujemy maszyn oraz narzędzi elektrycznych i mechanicznych, a także ich części (wartość za 2018 rok to ponad 57 mld zł, a za 2019 – ponad 63 mld zł.). Ponadto materiały i artykuły włókiennicze (ponad 13 mld zł) oraz różne artykuły przemysłowe (ponad 11 mld zł). Od dłuższego czasu Chiny nie są już dla polskiej gospodarki dostawcą taniego towaru, ale również nowoczesnych technologii czy specjalistycznych urządzeń używanych w polskich fabrykach.
Według raportu Rohlig Suus Logistics, projekt Jedwabnego Szlaku przyniesie realne zyski do polskiego budżetu z podatku VAT oraz cła. Już dziś w przypadku połączeń tranzytowych jedna piąta dochodów z taryf trafia do budżetów wojewódzkich, które obsługują formalności celne. - Model, w którym nasz kraj zwiększa swoją rolę jako centralnego hubu przeładunkowego oznacza zwielokrotnienie dochodów i radykalne przyspieszenie rozwoju sektora logistycznego – informują autorzy raportu.
Barierą mogą jednak okazać się tzw. wąskie gardła, zwłaszcza w transporcie kolejowym. W Małaszewiczach, gdzie przeładowywanych jest ponad 90 proc. towarów sprowadzanych z Chin do Europy koleją, możliwości przeładunkowe terminali wynoszą tylko 560 tys. standardowych kontenerów (20-stopowych) rocznie. Problemem jest także mało sprawna administracja. Według danych Banku Światowego, Polska od kilku lat nie poprawia wydajności procedur celnych i czasu obsługi na przejściach granicznych. Z jego raportu Logistics Performance Index wynika, że Polska zajmuje odległe miejsce w Europie pod względem jakość infrastruktury, ale także efektywność odpraw, łatwość organizowania konkurencyjnych cenowo dostaw międzynarodowych, czy możliwość śledzenia i monitorowania dostaw.
Tymczasem konkurencja przyspiesza działania. Od października tego roku wywodząca się z Rosji firma United Transport and Logistics Company wraz z Belintertrans Germany (BIT-Germany) uruchomiły połączenie intermodalne do obsługi towarów Jedwabnego Szlaku. Codzienne przewozy łączące granicę chińską z Hamburgiem przez Kazachstan są przewożone najpierw koleją do portu w Kaliningradzie, a stamtąd drogą morską do Hamburga.
W obsługę transportów z Chin inwestuje Litwa. Budowany w Kownie terminal intermodalny sprawi, będzie miała dwa terminale zmiany torów i możliwość obsługi 34 blokowych pociągów w ciągu doby. Podobne działania podejmuje także Austria: W lutym 2018 roku austriackie koleje ÖBB i rosyjskie RZD podpisały umowę przewidująca budowę szerokotorowej linii kolejowej, przebiegającej przez Ukrainę do Koszyc we wschodniej Słowacji. W projekt Jedwabnego Szlaku włącza się również Białoruś. Koleje Białoruskie w ciągu pierwszych trzech kwartałów 2020 roku zwiększyły przewozy kontenerów pomiędzy Chinami i Europą do ponad 360 tys. To przeszło półtora razy więcej niż w tym samym okresie rok wcześniej.
