Choć transakcję zapowiedzianą na wyborczym wiecu przez prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego rynek przyjął ze zmrużeniem oka, to zainteresowali się nią gracze motoryzacyjni.
Jak ustaliliśmy, PGE rozmawia z właścicielami globalnych marek, w tym dostawców technologii i podzespołów. Wybiera też doradców do zbadania kondycji Autosanu, z którym już podpisano umowę o poufności. – Nie komentujemy potencjalnych i trwających transakcji w obszarze fuzji i przejęć – mówi tylko Maciej Szczepaniuk, rzecznik PGE.
Wzór zza Odry
Po co PGE fabryka autobusów należąca do spółki znajdującej się w nie najlepszej kondycji? Jak ustaliliśmy, jednym ze scenariuszy jest stworzenie konsorcjum (wraz z globalnym partnerem motoryzacyjnym), które konstruowałoby pojazdy elektryczne na potrzeby energetyki i innych specjalistycznych branż. W całym sektorze energetycznym jeździ ok. 20 tys. pojazdów (ich wymiana odbywa się co trzy lata), w tym sporo specjalistycznych, używanych przez spółki dystrybucyjne czy transporterów, nie wspominając o autobusach dowożących pracowników do elektrowni czy kopalń. Apetyty są jednak większe. Pojazdy takie miałyby docelowo trafiać też np. do Lasów Państwowych, straży pożarnej, policji czy Straży Granicznej.
Przykład e-samochodu dostawczego na potrzeby konkretnej branży już znamy. To elektryk dla niemieckiej poczty, który jest już oferowany innym branżom. W 2017 r. model StreetScooter wspiął się nawet na szczyty rankingu najlepiej sprzedających się aut w swojej kategorii z zarejestrowanymi 4 tys. egz.
Jak podaje miesięcznik „Dealer" powołujący się na raporty finansowe Deutsche Post DHL, sprzedaż e-vana przyniosła niemieckiej poczcie ok. 200 mln euro przychodu w ub.r.
Know-how i pieniądze
Analityków jednak te wizje nie przekonują. Uważają, że polskie spółki energetyczne powinny skoncentrować się na podstawowym biznesie, tj. wytwarzaniu, dystrybucji i sprzedaży prądu i ciepła.
– PGE nie jest ekspertem w produkcji samochodów czy autobusów, stąd potencjalne synergie z hipotetycznego przejęcia nie są dla mnie tak oczywiste. Sam fakt, że taki pojazd miałby być napędzany energią elektryczną czy też dostarczać sprzęt dla energetyki, nie przesądza o konieczności zakupu fabryki – argumentuje Paweł Puchalski, szef działu analiz giełdowych w Santander BM. Choć nie wyklucza pozytywnej stopy zwrotu z inwestycji w Autosan, to jednak wskazuje na brak potrzebnych danych do oceny przejęcia, m.in. wyników spółki, zadłużenia, ceny zakupy, potrzebnych nakładów inwestycyjnych czy w końcu potencjalnych dodatkowych kosztów renegocjacji umów społecznych.
– Szycie na siłę biznesów – zwłaszcza niezwiązanych z podstawową działalnością – zawsze wiąże się z porażką – wtóruje Wojciech Mazurkiewicz, prezes OtoeCar, która rozwija infrastrukturę dla elektromobilności w Polsce.
Przypomina zawiłą drogę projektu polskiego auta na prąd, który miała stworzyć powołana przez energetykę spółka ElektroMobility Poland. Zdaniem Mazurkiewicza – PGE z Autosanem sama nie powtórzy sukcesu poczty niemieckiej. Szanse zwiększyć mógłby partner z branży motoryzacyjnej, który wsparłby projekt zweryfikowaną technologią i kapitałem liczonym w miliardach euro. – Nie powinniśmy się też porywać na tworzenie wyspecjalizowanego pojazdu dostawczego na prąd przeznaczonego dla służb technicznych, tj. z wysokim zawieszeniem, napędem na cztery koła i wyposażonych w sprzęt potrzebny do usuwania awarii w każdych warunkach. Bo takie służby kupują sprzęt już sprawdzony, a nie dopiero zaprojektowany. Powinniśmy się skupić raczej na stworzeniu np. gotowej płyty podłogowej do aut dostawczych, na którym będzie można dobudować nadwozie dla każdej branży – radzi.
Twierdzi, że taki produkt specjalistyczny byłby kupowany nie tylko w Polsce, a to zwiększyłoby jego szanse na komercyjny sukces. Kompletne płyty podłogowe wyposażone w baterie, np. LGChem, BMZ, Imact Clean Power Technology lub Northvolt, to może być nasza szansa.
