Polska kolej musi być gotowa na starcie z konkurencją

Jak utrzymać stabilność finansową polskich kolei i nie dopuścić do powstania kolejnej pętli zadłużenia – to temat debaty zorganizowanej przez „Rzeczpospolitą" z udziałem przedstawicieli PKP SA, Kolei Regionalnych oraz ekspertów. Według kierownictwa PKP SA, wszystkie spółki grupy kapitałowej wykazują obecnie zyski operacyjne i netto. – Sytuacja na dziś jest bardzo dobra – stwierdził Andrzej Olszewski, członek zarządu PKP. W pierwszych trzech kwartałach przychody PKP SA sięgnęły 512 mln złotych, w PKP PLK było to prawie 4 mld zł, w PKP Intercity – 2 mld zł, natomiast w PKP Cargo w pierwszym półroczu 2,3 mld zł. Wyniki netto po trzech kwartałach wynosiły: w przypadku PKP SA – 76,2 mln zł, w PLK – 140,8 mln zł, w InterCity – 100 mln zł.

W ostatnich dwóch latach PKP spłaciły ok. 1,2 mld zł zadłużenia, w tym roku spłacone zostało ponad 400 mln zł. Na przyszły rok zaplanowana jest spłata ok. 450 mln zł, przy czym przewidziane jest refinansowanie tej kwoty. Spółka prowadzi w tej sprawie rozmowy z dużymi polskimi bankami. – Tak naprawdę to banki starają się pozyskać Grupę PKP jako klientów. To zainteresowanie jest większe po tamtej stronie niż po naszej, a więc to dość komfortowa sytuacja – przyznał Olszewski.

Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, od części spółek kolejowych nie powinno się jednak wymagać zysków, np. od PKP PLK:

Zyski niekonieczne

– Byłoby to niepokojące, bo wskazywałoby, że zamiast inwestować te pieniądze w lepszy standard torów, spółka odkłada je gdzieś na kupkę. A to nie jest jej rola – mówił Majewski. Podobnie jest z InterCity czy SKM: – To firmy, które pełnią misję publiczną, biorą za to dofinansowane z pieniędzy publicznych. Ich zadaniem jest jak najsprawniejsze funkcjonowanie, a niekoniecznie zarabianie – argumentował Majewski. Ekspert zgodził się, że poprawa wyników finansowych spółek kolejowych ma charakter przełomowy. Ale – jak zaznaczył – jest to na razie poprawa dość krótkotrwała. – Ciekaw jestem, czy ma ona charakter stabilny – dodał.

Andrzej Kensbok, wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu, przedstawił sytuację Przewozów Regionalnych. Spółka w ub. roku osiągnęła po raz pierwszy zysk, ale jest w restrukturyzacji i skorzystała z pomocy publicznej. Musi w rygorystyczny sposób wypełniać program restrukturyzacyjny. – Ten zysk jest istotny, bo daje możliwość odbudowywania kapitału i środki na działania modernizacyjne – mówił Kensbok. Tymczasem pieniądze potrzebne są nie tylko na nowe wagony, ale na utrzymanie taboru, poprawę obsługi pasażerów, inwestycje w IT czy w programy, jak „Wspólny bilet". – Potrzeb na zagospodarowanie zysku jest bardzo wiele. On nie jest wypłacany w formie dywidendy, ale pozostaje w spółce, odbudowuje strukturę bilansu i pozwala w przyszłości lepiej i taniej pożyczać pieniądze – argumentował Kensbok.

Więcej konkurencji

– By nie wpaść znowu w spiralę długów, kolej nie powinna ciągle wydawać publicznych pieniędzy – przekonywał Bartosz Jakubowski, ekspert CA KJ ds. transportu. Jego zdaniem, konieczna jest liberalizacja rynku: – Jeśli można było to zrobić w przypadku przewozów towarowych, to można zliberalizować rynek przewozów pasażerskich. InterCity nie może być monopolistą przewozów dalekobieżnych – mówił Jakubowski. Sposobem na powiązanie wydatków publicznych z efektywnością powinny być długoterminowe umowy w trybie przetargowym, a nie z wolnej ręki. Taki tryb pozwoliłby na pozyskanie nowoczesnego taboru i nowoczesnej jakości obsługi pasażerów. – Nic tak nie uzdrawia jakości jak konkurencja – podsumował Jakubowski.

Kwestie znaczenia konkurencji podnosił także Majewski. Jego zdaniem, pozytywnym przykładem jest zliberalizowany rynek przewozów towarowych. Jego otwarcie wcale nie zaszkodziło narodowemu przewoźnikowi, jakim jest PKP Cargo. Spółka zrestrukturyzowała się, wychodzi z usługami za granicę i notowana jest na giełdzie. – Gdybyśmy zrobili to samo z rynkiem pasażerskim, prawdopodobnie mielibyśmy teraz na giełdzie zrestrukturyzowane InterCity – stwierdził Majewski.

– Otwierajmy się na konkurencje, ale stopniowo. I niech to będzie ulica dwukierunkowa – odpowiadał Olszewski. Jego zdaniem, jeśli w Polsce mieliby się pojawiać zagraniczni przewoźnicy, to polskie firmy musiałyby także mieć możliwość zagranicznej ekspansji.

Dworce na biura

W dyskusji podkreślono konieczność wypracowania sposobów efektywnego finansowania infrastruktury dworcowej. Duże dworce utrzymują się z wynajmu przestrzeni komercyjnej, ale małe mają z tym problem. – Szukamy różnych rozwiązań. Rozmawiamy z samorządami, by ulokowały tam swoje biura. Dobrym rozwiązaniem byłoby także lokowanie na dworcach siedzib straży miejskich, które w ramach pewnych rozliczeń mogłyby się także zajmować ich ochroną – relacjonował Olszewski. Kluczowym problemem są jednak koszty utrzymania powierzchni wspólnej (poczekalni, toalet itp.). Zdaniem Jakubowskiego ten problem mogłoby rozwiązać wprowadzenie opłaty dworcowej.

O roli, jaką w realizacji strategii rozwojowej spełnia rozbudowa usług dla pasażerów, wypowiadał się Kensbok, przywołując przykład wspólnego biletu będącego ofertą PKP InterCity, Przewozów Regionalnych i trójmiejskiej SKM. – Takie rozwiązanie funkcjonuje w Niemczech czy Szwajcarii od wielu lat i w tym kierunku trzeba podążać – mówił Kensbok. Na razie w Polsce jest realizowany pierwszy etap projektu. W kolejnym ma być wypracowana wspólna taryfa degresywna – im dłuższy przejazd, tym opłacalność biletu będzie większa.