W maju br. mieszkańcy Krakowa odrzucili w referendum pomysł zorganizowania pod Wawelem zimowych igrzysk olimpijskich. Poparli natomiast plany budowy metra ?(55 proc. głosujących), a przede wszystkim – rozbudowy infrastruktury i szlaków rowerowych. Za inwestycjami, które mogłyby zmienić Kraków w miasto rowerów, opowiedziało się aż 85 proc. głosujących. Tak dobitnie wyrażona wola krakowian może i powinna – jak spodziewają się zwolennicy dwóch kółek – doprowadzić do przełomu w polityce rowerowej władz miejskich. Zwłaszcza że magistrat zobowiązał się już w 2009 r., podpisując Kartę Brukselską, zwiększyć udział ruchu rowerowego w transporcie miejskim do 15 proc. w 2020 r. Obecnie udział ten wynosi w ocenie Stowarzyszenia „Kraków Miastem Rowerów" 4–5 proc.

Znak nowoczesności

– Substancja służąca rowerzystom jest obecnie w Europie wyznacznikiem nowoczesności miasta i jakości życia jego mieszkańców – podkreśla działacz KRM i honorowy chorąży krakowskich Mas Krytycznych, Klemens Noga.

Przed 15–20 laty Kraków mógł uchodzić za polską stolicę rowerów. W przeciwieństwie do innych wielkich miast, np. Warszawy, gdzie ruch rowerowy w tym czasie praktycznie zamarł, krakowianie pozostali wierni dwóm kółkom. Przyczyniły się do tego specyficzne „warunki naturalne", tj. zwarta zabytkowa zabudowa i ograniczenia w ruchu samochodowym w obrębie Plant – na  Starym Mieście samochody mogą jeździć z prędkością do 20 km/h. Spowolniony ruch samochodowy obowiązuje także na wielu ulicach Kazimierza i Podgórza oraz w niektórych kwartałach wewnątrz tzw. drugiej obwodnicy (Aleje Trzech Wieszczów). Dzięki temu w śródmieściu Krakowa można od dawna stosunkowo bezpiecznie i wygodnie jeździć na rowerze. Ale im dalej od Rynku – a dzisiejszy Kraków to licząca 800 tys. mieszkańców rozległa metropolia – tym gorzej.

W ostatniej dekadzie zwolennicy transportu ekologicznego – szczególnie ważnego w mieście, gdzie zanieczyszczenie powietrza osiąga rekordowe wartości – mieli prawo czuć się rozczarowani. Kraków utracił renomę najbardziej przyjaznej rowerzystom polskiej metropolii na rzecz Wrocławia i Gdańska, gdzie w rozbudowę infrastruktury rowerowej inwestuje się co roku dziesiątki milionów złotych. Pod Wawelem nowe drogi rowerowe budowano nadal tylko przy okazji remontów i modernizacji ulic i szlaków drogowych. Pomimo to stopniowo ich przybywało – z 30 km w 2002 r. do 145 km w lecie br. W tym roku otwarta zostanie, po wybudowaniu brakujących odcinków wzdłuż ul. Mogilskiej kluczowa dla ruchu rowerowego w mieście trasa z Nowej Huty do centrum starego Krakowa. Będzie można nią dojechać, w zasadzie nie zsiadając z roweru, z nowohuckiego pl. Centralnego do Plant.

200 km powinny osiągnąć trasy rowerowe w Krakowie do 2018 r.

Pomyślnie rozwija się także zainicjowany w 2008, jako pierwszy w kraju, system rowerów miejskich KMK Bike. Ma obecnie 30 stacji i prawie 300 rowerów, które wypożyczane są ok. 1000 razy dziennie. ?Widoczne od pewnego już czasu ożywienie wokół inwestycji w infrastrukturę służącą rowerzystom oraz większe niż dawniej zaangażowanie władz miejskich w jej rozwój to w znacznej mierze zasługa bardzo aktywnych w Krakowie środowisk rowerowych. W ub.r stowarzyszenie KMR podpisało z Zarządem Infrastruktury Komunalnej i Transportu „Kontrakt 100 Rozwiązań", w którym miasto zobowiązało się do zrealizowania ponad 100 przedsięwzięć inwestycyjnych, które choć na ogól niewielkie (np. zmiana organizacji ruchu lub obniżenie krawężnika) znacznie ułatwią życie rowerzystów. Jednocześnie w ZIKiT powstał zespół ds. realizacji polityki rowerowej, którym kieruje znany aktywista KMR, Marcin Wójcik.

Cykliści liczą na Unię

Warunkiem, by ruch rowerowy mógł być poważną, w skali całego miasta, alternatywą dla środków transportu publicznego jest połączenie trasami dla rowerów dalej położonych dzielnic ze śródmieściem. Szlaki powinny stworzyć optymalny system odpowiadający układowi korytarzy transportowych. Plany takiej sieci już istnieją. Kolejnym etapem jej budowy, po trasie do Nowej Huty, mają być, może już w przyszłym roku, szlaki prowadzące do południowych dzielnic miasta – Bieżanowa, Kurdwanowa, Prokocima, Podgórza Duchackiego. Następnie przyjdzie kolej na dzielnice i osiedla północne, m.in. Prądnik Biały i Czerwony.

Według specjalistów z ZIKiT w 2018 r. trasy rowerowe wszystkich rodzajów powinny osiągnąć 200 km długości. Działacze KRM uważają, że potrzeba w sumie ponad 200 km samych ścieżek rowerowych (Dróg Dla Rowerów, DDR), a ponadto co najmniej 100 km innych szlaków (pasów i kontrapasów na ulicach, ulic o spowolnionym ruchu, gdzie rowerzyści mogą jeździć pod prąd bez znaków poziomych, ciągów pieszo-rowerowych).

Jeszcze dalej idą autorzy  Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa, uchwalonego w lipcu br. przez radę miejską, określając przyszłą długość szlaków rowerowych na 450 km, wprawdzie w dłuższej perspektywie czasowej, do 2030 r. Na zrealizowanie tych ambitnych zamierzeń potrzeba, do 2020 r., jak oceniają w KMR, ok. 300 mln zł. To sporo, ale znacznie mniej niż na metro. W tym roku na politykę rowerową przeznaczono w budżecie miasta 4,7 mln zł.

– Zwróciliśmy się z wnioskiem o przyznanie w 2015 r. większych środków. Znacznie większych. Sprawa rozstrzygnie się w grudniu. – wyjaśnia Marcin Wójcik.

Cykliści szacują, że na zaplanowane inwestycje rowerowe miasto powinno wykładać co roku, w ciągu najbliższych kilku lat, 15–20 mln zł. Taki wkład pozwoliłby starać się o znaczne środki pomocowe UE, która wspiera wszelkie przedsięwzięcia służące rozwojowi proekologicznych systemów transportowych. Z kasy unijnej można liczyć, zakładają zwolennicy rowerów, na co najmniej 30 mln zł rocznie.

– Z 50–70 mln zł na infrastrukturę rowerową co roku Kraków mógłby rywalizować z Gdańskiem i Wrocławiem, a z czasem je wyprzedzić – ocenia Klemens Noga.